Este emocionante articulo, relata una mañana cualquiera cuando se sirve a España en una Unidad de Fuerzas Aéreas. Apareció en la revista Tierra, Mar y Aire en octubre de 2017.
Aire al 2
Anoche tuve un sueño. Pues sí, resulta que me vi en un ómnibus de color gris que me llevó, somnoliento como estaba y después de cuarenta y cinco minutos de camino y varias paradas, a un edificio de una sola planta al final de una Base Aérea y siguiendo a los que se bajaron antes de mí, me encontré quitándome un uniforme y poniéndome un mono de vuelo de color butano y unas botas negras. Recuerdo que el mono tenía varios escudos, entre ellos uno de un gato en el que se leía “No le busques tres pies”. Poco a poco todos fuimos entrando en una sala con mullidos sillones y una vez sentados alguien dijo que hoy, por ayer, iba a explicar el sistema hidráulico. ¡Que complicaciones las del susodicho sistema!, pero había que conocerlas porque si no nada se podría mover en el aerodino. Después de sabia media hora, le tocó el turno al meteorólogo, encargado de decirnos a la altura en que ese día se formaba la estela, treinta mil pies, el punto de rocío, la altura de las nubes, las previsiones, en fin, ese día era un día estupendo para volar.
Como habíamos entrado, empezamos a salir de la sala de “briefing” y poco a poco acercándonos al mostrador de Operaciones, donde un sabio aviador al que apodaban el Negro, iba escribiendo en una pizarra los nombres de los que ese día volarían y mira por donde, cosas de los sueños, Adán, estaba escrito. También volaban Eduardo, querido Eduardo, el Primi, el Peñasco, Ferreiro, Negrón, Zamora, K-hito, Paco López y Tojeiro ; bien estaba para el primer periodo. Había que preparar la misión, tiro en el polígono de tiro de las Bardenas Reales en Navarra, por lo que tenía que coger los mapas, el piernógrafo, repasar los procedimientos de emergencia, la lista de frecuencias de radio y coordenadas para el 
navegador inercial, y rellenar el plan de vuelo: Local Torrejón-Torrejón. Estudiada la misión y repasadas las emergencias me fui a coger mi casco a la sala donde, en perchas, estaban colgados, con su nombre, los de todos los que volaban en ese Escuadrón. También me puse una especie de zahones con un tubo de goma que a esa hora de la mañana aún no sabía cuál sería su función.
Como los aviones estaban cerca del Escuadrón, me vino bien ir dando un paseo a las 9 de la mañana, con el casco blanco en una mano y mil cosas en la otra. El aire fresco en la cara era algo maravilloso El avión, imponente, esperaba frio y mirándome con su gran morro y siempre, si me despertaba levemente, me preguntaba, ¿pero cómo puede volar si es más grande que un DC-3? Aunque yo conocía perfectamente la respuesta. Oídos el mecánico y el armero, ese día la misión consistía en lanzar bombas inertes de cien kilos con 45 grados de picado. Se debía empezar a quince mil pies y a los cinco mil se debía iniciar la recogida. Después de la inspección exterior, subo la escalera adosada al avión y comienzo la interior, mientras conecto el “engine master switch” y con energía eléctrica de la APU se inicia la estabilización del inercial para poder navegar con él, aunque como casi siempre nos dejará unas cinco millas de error por hora de vuelo al acabar la misión, previamente hay que introducirle las coordenadas del aparcamiento de aviones de la Base 40º29N 3º27W. Mediante un juego de luces se sabe cuándo el inercial está listo y hasta entonces no se permite mover el avión ni vibración alguna, por lo que se retrasa la puesta en marcha de los motores. Mientras examino el asiento eyectable y los diecinueve nudos de cordaje que deben estar en su sitio. Terminado el proceso el mecánico me ayuda a atarme los atalajes y ponerme el casco, enchufo el anti G, compruebo
el oxígeno al cien por cien, repaso la lista y pongo en marcha el motor nº2.Aire al 2. La Base que hasta ahora parecía silenciosa se sorprende con un ruido mágico, el F-4C Phantom, ha empezado a rugir. Estabilizadas las revoluciones a ralentí pongo en marcha el motor nº1. Es necesario vigilar las revoluciones y comenzar a poner en funcionamiento el radar que tiene un alcance de 200 millas. Le hago señal al mecánico para que desconecte la APU. De pronto se oye una voz desde Operaciones en los auriculares, “¿Tenis uno dos (12), algún problema?” ”Ninguno, paso a Torre”. “Torrejón Tenis 12, como me oye” “Tenis 12, cinco por cinco.” “Torrejón, Tenis 12 solicito autorización para rodaje” “Tenis 12, autorizado a rodar pista 23, viento de 240 grados 10 nudos, dos octavos de cúmulos a 3000 pies, visibilidad 8 kilómetros, punto de rocío 10 /2, QNH 1028, repita” “Después de repetir la letanía obligatoria y concedida la autorización, una breve señal a los mecánicos con los pulgares para que quiten los calzos y un leve empujón a los gases hacen que el monstruo se mueva camino de la cabecera de la pista 23. Al entrar en la pista hay que hacer la prueba de motor aproando el avión frente al viento, los dos motores rugen de tal manera que la población de la Base mira hacia el avión con mucho respeto. Ya en la cabecera y después de repetir de nuevo la retahíla y además de repetir las frecuencias con el control de Aproximación y con el control militar de Pegaso, y concedida la autorización para despegar me centro en el despegue. Es uno de los momentos de mayor placer, empujar las palancas de gases poco a poco hasta su máximo tope mientras el Phantom empieza a correr por la pista, de pronto entran los postquemadores en funcionamiento y siento las colas de fuego que siempre me han impresionado , la cabeza se pega materialmente al reposacabezas y en esa situación se le deja correr para que se desfogue y unos segundos más tarde, se tira suavemente de la palanca y ya estoy volando, haciendo un ruido infernal, pero mirando las nubes ,maravillosas nubes que atravieso rápidamente. Al rato, una vez quitados los postquemadores, llamo al control militar “Pegaso, Tenis 12 a diez millas de Torrejón, subiendo a 20.000 pies, rumbo 080 para el polígono de las Bardenas a una misión de tiro”.
La llegada al polígono tumultuosa como siempre porque estaban los F-1 de Albacete y los Mirages de Valencia esperando turno para sus periodos de tiro. Después de unos minutos en espera CAP, por fin nos llega el turno. Hay que repasar todos los switches para que las bombas puedan caer. La percha está a quince mil pies, el picado con la inclinación de cuarenta y cinco grados y la velocidad hacen que suba la adrenalina fácilmente a la cabeza. Es una misión extraordinaria. La tierra se acerca a una velocidad increíble, pero a los cinco mil pies necesariamente hay que iniciar la recogida si no se quiere quedar estampado. ¿Te acuerdas de Esparza, y de Frutos? Allí se quedaron. Lanzadas las bombas sobre el centro de la diana y con el avión limpio, intento combatir un poco con los F-1, pero no tengo mucho combustible, por lo que con dos enganches es suficiente. Un alabeo y sin soportar ningún “rabo” es alegría suficiente.
El aterrizaje, obedeciendo siempre a la indicación de la “donut”, es maravilloso, y se siente mucho el momento de sacar el paracaídas de frenado. Después de frenar al tigre, el rodaje es más suave, hay que soltar el paracaídas y entonces me dirijo al aparcamiento para dejar descansar un rato el extraordinario Phantom hasta que vengan a volarlo los del segundo periodo. El mono sudado y el casco en su sitio, dan una sensación de alegría por lo que hay que celebrarlo.
Un partido de fútbol con los “primos” del 121 es una buena idea. Pero a quien se le ocurriría porque Melgar me pega una patada que me hace caer y el brazo se me sale de su sitio. Me llevan al hospital americano donde he de firmar ya que necesitan mi permiso para la anestesia general. Algunos desde entonces ya me llaman “el manco”. El golpe me hace ir despertando poco a poco y ya solo me queda el vuelo maravilloso en el Phantom, pero ahora solo lo veo en una fotografía y alguien me dice ¿Pero qué haces con los brazos en cruz, como si fueras a volar? A lo que respondo “Despertar, simplemente despertar”
José Manuel Adán Madrid,
Capitán de Aviación (R)