Al acabar la II Guerra Mundial, los Estados Unidos contaban con unos 10.000 buques para transportar tropas y equipos a cualquier lugar del mundo. La política americana para dominar la Guerra Fría, fue seguir las teorías del Rimland del Spykman, por las cuales los EEUU, trataron por todos los medios de hacerse con un gran grupo de aliados situados en las costas de los países que se extienden desde Lisboa a las Kuriles, para rodear el Heartland de la URSS.

Ese orden incluía también la libertad de la navegación y el libre comercio y todo ello, fue lo que nos trajo 80 años de prosperidad compartida. Pero ese orden se está diluyendo ya que el tráfico marítimo, responsable del 80 % del comercio mundial, es el blanco elegido por Rusia y China, cada uno con sus métodos, para acabar con esa supremacía marítima. Por supuesto a ello ha contribuido también la dejación de Occidente, incluidos los EEUU, quienes en la actualidad sólo cuentan con unos 100 buques para transporte de tropas y equipos y su tasa de construcción de buques mercantes respecto a China (5 al año vs 5000) y de guerra (China tiene una capacidad 200 veces mayor), han propiciado este declive. (1)

Área Rimland de Nicholas Spykman. Fuente. www.reddit.com/r/MapPorn/

La paradoja del aumento de pedidos de Portacontenedores

La capacidad de la flota mundial de portacontenedores está a punto de alcanzar por primera vez los 34 millones de TEUs, este incremento supone un crecimiento del 42% desde 2021. La cartera mundial de pedidos incluye además más de 14 millones de TEUs con entregas programadas hasta finales de 2030. La flota podría situarse alrededor de los 44 millones en un plazo de cinco años. (2) Los directivos del sector advierten de que esta expansión puede convertirse en un problema si la demanda de transporte se debilita:  la recuperación de las rutas por el canal de Suez o la disminución de portacontenedores desviados por El Cabo. (3) Aunque Asia sigue siendo el motor indiscutible de la manufactura mundial, el movimiento portuario y la construcción naval, son las navieras europeas las que controlan los buques que realmente transportan esas mercancías. Europa domina la capacidad mundial de la flota portacontenedores, con más del 55% del mercado.

Esta concentración pone de manifiesto qué aunque los bienes físicos se producen en Oriente, gran parte del control logístico se ejerce desde Occidente. Europa concentra más de 18,9 millones de TEUS de capacidad de flota, y ha apostado históricamente por una estrategia basada en las economías de escala y las alianzas globales. Asia con 19 compañías dentro del top 30.  controla el 35,1% del mercado mundial, lo que equivale a más de 12 millones de TEUS. Respecto a África y Oceanía ninguno de estos continentes cuenta con una naviera entre los principales operadores mundiales. África continúa dependiendo en gran medida de las grandes navieras multinacionales para gestionar sus principales rutas comerciales. Esta situación pone de relieve la realidad estructural de unas cadenas de suministro altamente globalizadas. (4)

Una llamada de auxilio

El aumento en los pedidos de la flota mercante global no es necesariamente una señal directa de una guerra inminente, sino una respuesta defensiva de las navieras ante ineficiencias logísticas generadas por conflictos actuales y regulaciones ecológicas. Aunque en la historia naval clásica el crecimiento de la marina mercante respaldaba el poder de guerra, hoy en día este incremento puede responder a otras dinámicas de mercado, y las razones principales detrás de esta avalancha de pedidos son:

Pérdida de eficiencia por desvíos: Los conflictos en zonas como el Mar Rojo u Oriente Medio, obligan a los barcos a tomar rutas más largas (rodeando África). Eso implica que se necesitan más barcos para mover el mismo volumen de mercancías.

Renovación por transición energética: Las normativas internacionales de la Organización Marítima Internacional (IMO) obligan a las empresas a adquirir buques ecoeficientes con menores emisiones de carbono.

Geopolítica y fricción comercial: Los conflictos y el temor a futuros aranceles provoca un adelantamiento en los pedidos de las navieras para blindar sus cadenas de suministro ante una creciente fragmentación global.

El Grupo Consultivo de Transporte Marítimo (CSG), que representa a 18 importantes naciones marítimas, incluida España, y engloba a cerca de una quinta parte del tonelaje de la flota mercante mundial, ha emitido una advertencia inusualmente contundente: las normas que sustentan el comercio marítimo están empezando a desmoronarse, a medida que las guerras, los choke points en disputa y el rápido crecimiento de una flota en la sombra no regulada amenazan con transformar el sistema comercial global. El Grupo señaló que las perturbaciones a las que se enfrenta el sector ya no son impactos aislados, sino indicios de un «cambio estructural» en el entorno operativo del comercio mundial.

Esta intervención es la primera vez en más de seis décadas que este grupo expresa su opinión sobre la situación del transporte marítimo mundial. Según el Grupo: «Sin el comercio marítimo, las cadenas de suministro se fragmentarían y la economía mundial, tal como la conocemos, se detendría de forma repentina». En el centro de sus preocupaciones se encuentra la erosión de principios establecidos, como la libre navegación y la neutralidad de los buques mercantes. El CSG advirtió que las rutas marítimas se utilizan cada vez más como instrumentos de presión geopolítica, lo que pone en peligro las normas internacionales que han permitido a los buques desplazarse con relativa libertad entre países: “Durante décadas, hemos cimentado el comercio mundial sobre la premisa de que los buques pueden moverse libremente a través de las fronteras. Esa premisa se encuentra ahora bajo presión» (5)

Los constantes ataques a las flotas mercantes: El Golfo y Mar Negro

El Mar Negro se ha convertido en la ruta marítima más mortífera del mundo en 2026, con más de 570 buques atacados y al menos 40 marineros fallecidos desde principios de año, superando al Golfo Pérsico tanto en el número de ataques como en el de víctimas mortales en el mar. Los ataques contra buques mercantes en el Mar Negro han alcanzado niveles más de seis veces superiores a los registrados en el Golfo Pérsico, donde se han confirmado 24 muertes de marineros. La situación, en el Mar Negro, se deterioró drásticamente durante el pasado verano. Entre julio y septiembre, 387 buques fueron atacados, más de cinco veces la cifra registrada en el trimestre anterior. Se estima que Rusia fue responsable de aproximadamente el 90 % de los ataques contra el transporte marítimo en los últimos meses. Los últimos incidentes se han extendido más allá de las aguas ucranianas.

Ataques sobre buques e instalaciones portuarias en el Mar Negro. Fuente: Ministerio para el Desarrollo de Comunidades y Territorios y Ministerio de Política agraria y alimentación de Ucrania.

La escalada ha perturbado significativamente las operaciones en los puertos de la región de Odesa, en Ucrania. Según el operador portuario TIS, el mes pasado pasaron por los puertos menos de 10 buques, frente a los aproximadamente 400 de julio. El Financial Times informó de que las primas de los seguros contra riesgos de guerra podrían alcanzar el 15 % del valor del casco de un buque, casi el doble de la tasa aplicada a los buques que operan en el Golfo Pérsico. Como consecuencia, algunos operadores se han retirado de las rutas del Mar Negro, y otros están utilizando buques más vetustos, de hasta 50 años de antigüedad, para reducir los gastos de seguro. Las exportaciones agrícolas de Ucrania por vía marítima cayeron a 1,4 millones de toneladas en Agosto, aproximadamente un 75 % por debajo de los niveles anteriores a la guerra y los continuos ataques a los puertos han complicado los esfuerzos por redirigir las exportaciones a través del Danubio.(6)

Otras consecuencias

Las consecuencias van mucho más allá del Golfo y el Mar Negro. Según la UNCTAD en Mayo de 2025, el tonelaje que transitaba por el canal de Suez se mantenía aproximadamente un 70 % por debajo de los niveles registrados en 2023. Según datos citados por el Financial Times, más de 1500 buques cisterna operan actualmente dentro de la flota fantasma. Muchos de estos barcos carecen de seguros convencionales. El auge de este tipo de buques ha dado lugar a lo que las autoridades marítimas describen como un sistema de transporte marítimo de dos niveles: uno que opera bajo requisitos establecidos en materia de seguridad, medio ambiente, transparencia y seguros, y otro que funciona, en gran medida, al margen de dichos marcos normativos. El CSG ha advertido que esta aplicación desigual de las normas podría distorsionar la competencia y debilitar la confianza en el transporte marítimo como pilar fundamental del comercio internacional.

Esta preocupación se extiende a las propuestas para establecer nuevas tasas o peajes en vías navegables estratégicas. El Canal de Panamá se enfrenta a nuevas restricciones debido a los bajos niveles de agua, con lo que el número de tránsitos diarios podría reducirse a 27, frente a los 36-40 habituales. La UNCTAD ya ha advertido que el crecimiento del comercio marítimo mundial se está debilitando. Tras un incremento del 2,2 % en 2024, el comercio por vía marítima creció solo un 0,5 % en 2025, mientras que las tarifas de flete siguen siendo volátiles y se ven considerablemente afectadas por la coyuntura geopolítica. La preocupación radica en que los conflictos geopolíticos estan transformando gradualmente la propia arquitectura del transporte marítimo mundial:  rutas comerciales, antes predecibles, se están convirtiendo en puntos de presión estratégica lo que hace que las normas que rigen la economía marítima global sean cada vez más difíciles de aplicar. (7)

Conclusiones

Aunque Asia sigue siendo el motor indiscutible de la manufactura mundial, el movimiento portuario y la construcción naval, son las navieras europeas las que controlan los buques que realmente transportan esas mercancías. Aunque los bienes físicos se producen en Oriente, gran parte del control logístico se ejerce desde Occidente.

La situación de conflicto en Oriente Medio o el Mar Negro, demuestra cómo la geopolítica y el transporte marítimo están estrechamente conectados. Las rutas marítimas estratégicas, los mercados energéticos y las cadenas logísticas globales dependen en gran medida de la estabilidad política y de la seguridad en determinadas regiones del mundo. El éxito del crecimiento mundial de los últimos 80 años, basado en que los buques pueden moverse libremente a través de los mares, se encuentra en riesgo.

Notas

1. China tiene la capacidad de construir buques de combate a un ritmo 200 veces mayor que el de EE. UU. Redacción, Galaxia Militar, 15-09-2023

2.La flota mundial de portacontenedores alcanzará los 34 millones de TEUs en septiembre, Redacción, El Estrecho digital, 03-09-26

3. El récord de pedidos de buques portacontenedores podría poner en jaque el equilibrio del transporte marítimo, Alba Fortea, Puente de Mando, 25-10-2026

4. Las navieras europeas, a la cabeza en la capacidad mundial de la flota de portacontenedores by Redacción Naucher 20 julio, 202

5.Geopolitical risks challenge global shipping rules, warns industry body,  International Finance, September 10, 2026

6. Black Sea is now the world’s deadliest shipping route, Alice Hancock, Susannah Savage, Nassos Stylianou and Steven Bernard, Financial Times, 25-10-2026

7. Geopolitical risks challenge global shipping rules, warns industry body,  International Finance, September 10, 2026