En el marco del Plan de Colaboración de Asociados (PCA-AEME 2023-24) Juan Angel Lopez Diaz, Coronel de Infanteria de Marina, r y asociado de AEME, publica este interesante trabajo sobre el impacto de la crisis de de Oriente Medio en la valoración de los Puerto españoles.
España y el Estrecho se revalorizan con la crisis de Oriente Medio
La proximidad al Estrecho de Gibraltar y a la ruta atlántica que ahora bordea toda África para conectar Asia con Europa ha convertido a Algeciras, Valencia y Barcelona en puntos neurálgicos para conectar esas líneas con el resto del Mediterráneo y los puertos en que hacían escala los buques que cruzaban el Canal de Suez. Y también, en el puerto de las Palmas, demostrando la validez de la importancia del Eje Baleares-Estrecho-Canarias, en la coyuntura geopolítica actual. España debe volcar su economía hacia el ámbito marítimo, para ser algo más que el parque temático europeo.
El aumento del Volumen de carga en los puertos principales españoles en 2024
Los puertos españoles han logrado captar medio millón de TEU´s del tráfico marítimo al cierre del primer cuatrimestre del 2024, un 18% más, gracias al desvío de tráficos a los puertos de Las Palmas, Algeciras, Valencia y Barcelona. Esto también ha provocado una disminución de tráfico de los puertos del Mediterráneo Oriental.
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Fig. 1. Ranking de Conectividad Marítima 2023. Fuente: Anave, La UNCTAD publica su informe anual sobre el transporte marítimo. Octubre 2023.
Según datos de Puertos del Estado el conjunto de la red de puertos ganó en los cuatro primeros meses del 2024 cerca de medio millón de TEU´s, lo que supone un 18, 6 % más que el año anterior. El total anual que llevamos suma 5,8 millones de TEU´s, de los cuales 3,1 millones son en tránsito, es decir, el 54%. Este aumento se centra en los puertos de Barcelona y Málaga, aunque también Valencia y Las Palmas. Por otro lado Algeciras, el puerto con mayor volumen de tráfico de España, alcanza una subida del 5,7% con 1.352.333 TEU´s a finales de abril. Pero además de la crisis del Mar Rojo, también se explica esta subida gracias a la capacidad de las infraestructuras portuarias disponibles y a la eficacia de los servicios portuarios, capaces de hacer frente a los picos puntuales de actividad. Por segmentos de tráfico, crece la carga general en un 8%, pero destaca la reducción de graneles sólidos, que disminuyen un 12,5%, con 27,3 millones de t., debido al descenso del carbón, y a pesar de productos como otros minerales o materiales de construcción [1].
Fig. 2. Un buque de ONE en la terminal de Algeciras.
Esta coyuntura geopolítica beneficia también al otro lado del Estrecho, donde se encuentra el gran rival, el puerto marroquí de Tánger Med, que supera en contenedores a los puertos españoles, aunque el hecho de operar ya a una elevada tasa de capacidad reduce sus posibilidades de captar estos tráficos. Entre otras razones, la pujanza de Tanger Med se debe a salarios más bajos y menos costes medioambientales, circunstancias que favorecen unas tarifas más competitivas que las del vecino puerto de Algeciras, ya que no tiene la rigurosa legislación medioambiental y de otro tipo que exige la UE a los puertos españoles. Marruecos tiene previsto tener operativo a partir del 2025 otro puerto en Nador a 50 km. de Melilla, para tratar de anular los puertos de las ciudades españolas en el N de África y competir con los puertos españoles.
Fig. 3. Incremento del tráfico portuario en Barcelona, Algeciras y Valencia en el periodo de En.-Feb. 2023-2024. Fuente: “Los tres grandes puertos españoles ganan tráfico de contenedores con la crisis del mar Rojo”, El Economista, 21-03-2024.
En el caso de Valencia, es significativo el incremento en los primeros meses del año del tráfico con Lejano Oriente, el 19%, y especialmente con China, con el que movió 93.636 contenedores, lo que supone un 29,99% más en lo que va de año, lo que plasma la importancia del Rimland de Spykman. (Fig. 4). Y además duplicó en dos meses los tráficos con países que se conectan a través del Mediterráneo Oriental y cercanos al Canal de Suez, como el propio Egipto, que crece un 97,44%, y Arabia Saudí, con otra subida del 97,14%. Lo mismo ocurre con países europeos más orientales, como Grecia, con un alza de casi el 80%. Una situación que la propia Autoridad Portuaria explica por el incremento en los muelles valencianos de ese tráfico en tránsito, que se desembarca de los grandes portacontenedores interoceánicos con origen principalmente en Asia y que luego se vuelven a embarcar en buques más pequeños con destino a otros puertos del Mediterráneo, que ahora han quedado fuera de la tradicional ruta marítima por el Canal de Suez y el mar Rojo.
Fig. 4. La Ruta Comercial marítima a través del Rimland de Spykman.
Un indicador de ese fuerte incremento del trasbordo es que los movimientos de contenedores vacíos en Valencia han crecido un 20%, precisamente por la necesidad de las grandes navieras y operadores de readaptar sus operaciones a los cambios de rutas. En el caso de los muelles de Algeciras y Barcelona, también la subida de los contenedores en tránsito es superior al incremento general. Los efectos del bloqueo en el mar Rojo también se han percibido en el suministro de combustible a barcos en la bahía; en enero y febrero creció un 35% [2].
Cobra importancia el puerto de las Palmas
El Puerto de las Palmas, que llegó a ser el más importante del mundo detrás del de Nueva York, en 1915, debido a esta crisis ha vuelto a recobrar parte de su importancia perdida. El Puerto de la Luz ha aumentado considerablemente su tráfico de contenedores y transbordos desde el estallido de la crisis del Mar Rojo el pasado 19 de octubre del 2023, superando ampliamente a los puertos de Valencia y Algeciras como la entidad portuaria más beneficiada por este conflicto que afecta principalmente al tráfico por el Canal de Suez. Analizando los últimos datos disponibles, que datan de enero de este año, destaca principalmente el incremento en los transbordos, que han aumentado un 53% con respecto al mismo mes de 2023 [3].
Flota Mercante española: Evolución de la flota controlada por armadores españoles
La flota de pabellón español ha pasado de 700 buques en 1980, a 200 en el 2000 y en enero del 2022 eran 113 buques, 55 de pasaje, 9 petroleros y 0 portacontenedores. En total 2.407.750 t. de arqueo. Si sumamos los buques que navegan bajo otro pabellón, la cifra asciende a 214 buques, y 5.057.604 de t. de arqueo, cifra no comparable a ningún estado con un potencial económico similar y obviando a potencias como Grecia, en otra dimensión, Noruega o Portugal suman 15 millones de t. (6 veces y media más que España) [4]. Hay que significar que en 1992, tras la entrada en vigor de la ley de Puertos, se creó el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias (REC o REBECA) y desde 2004 el registro ordinario español ya no dispone de ningún buque mercante. (Fig. 3).
Fig. 5: Representa la evolución de 1985 a 2000, en nº de buques y en toneladas, de Buques Mercantes de Pabellón o Registro Español de arqueo superior a 100 GT (Fuente: ANAVE)
Astilleros
Si ponemos el foco en la situación de nuestros astilleros, la perspectiva no es mejor. En 2017 las entregas de buques mercantes botados en astilleros nacionales apenas supusieron el 62% de los construidos por Holanda; un 38% de los construidos por Finlandia; un 35% de los construidos en Polonia; un 22% de los construidos en Rumanía; un 17% de los construidos en Alemania o un 14% de los construidos en Italia [5].
Pesca
La situación es parecida. En los años 70 éramos uno de los principales actores mundiales (solo por detrás de Japón y Perú y algo por delante de la URSS). Pero a mediados de los años 80, con el establecimiento de las ZEE´s, descendimos hasta el puesto 15º, y a principios del siglo XXI apenas estamos entre los 20 primeros y en los últimos informes de la FAO ya aparecemos entre los principales importadores de pescado. La evolución del número de buques pesqueros en activo ha pasado de 18.000 unidades en 1997 a 9.000 en 2019. En términos de arqueo, en el mismo período, hemos pasado de 580.000 toneladas a 329.000 [6].
Conclusiones
La crisis del Mar Rojo ha puesto claramente de manifiesto, la importancia de la posición geográfica y geoestratégica de España, con sus casi 8000 km de costa, 41 puertos del Estado, una península, dos archipiélagos y dos ciudades al otro lado del Estrecho, el punto de la tierra por el que transitan más buques mercantes al año. La ampliación del canal de Panamá ha hecho también aumentar la importante posición de España para la recepción de mercancías desde el otro lado del Pacífico, y su sexto lugar en el ranking de conectividad marítima en 2023 no hace más que indicarnos el camino a seguir para revalorizar nuestra economía y que no dependa solamente del turismo y los servicios. España es una nación marítima, y su economía debe de volcarse en ese ámbito. Debemos potenciar nuestra flota mercante y pesquera, mejorar las infraestructuras de las salidas de los puertos principales: Algeciras, Valencia y Barcelona y tratar de ser más competitivos en los precios y tasas en nuestros puertos, teniendo en cuenta que al otro lado del Estrecho hay un país no de la UE, cuyas laxas reglas pueden reducir la importancia de nuestra infraestructura portuaria y económica.
Juan Ángel López Díaz Coronel de Infanteria de Marina, r.
De la Asociacion Española de Militares Escritores
Del Foro de Pensamiento Naval.
Notas: