Informe Salas Larrazábal , su resultado final

HS.50 “Fuego” pilotado por Salas en el vuelo de aceptación diciembre de 1942

En los pasados meses, desde que se produjo el lanzamiento de nuestro libro “Sol y moscas”, en octubre de 2020, hasta hoy, hemos realizado un esfuerzo en este blog tratando de intercalar historias interesantes con siete entregas de un amplio informe sobre la situación de la aviación de caza a nivel mundial en 1936.

Era el informe que tenía que redactar Ángel Salas a su vuelta de las Olimpiadas de Berlín en el verano de 1936, motivo por el cual se encontraba en Madrid (a punto de tomar el avión para Alemania), y no en África, el 18 de julio de 1936.

El estallido de la Guerra Civil impidió a Salas realizar el viaje y redactar su informe, y nosotros nos hemos tomado la libertad de imaginar cómo pudo haber sido éste si las circunstancias hubieran permitido su redacción.

Completado este ejercicio de de historia-ficción que hemos llamado el “Informe Salas”, en nuestras conversaciones fuera de los foros y de las redes sociales nos ha asaltado una pregunta que nos llena de curiosidad: ¿Qué habría pasado si el informe hubiera sido redactado realmente, y hubiera llegado a manos de los futuros responsables del Ejército del Aire?

¿Qué habría ocurrido si en España no hubiéramos sufrido una dolorosa, larga y sangrienta guerra civil, un conflicto internacional que nos condenó al aislamiento y la pobreza durante décadas?

Quizá sea una hipótesis que merezca ser planteada aquí como colofón del Informe Salas.

Son varios los historiadores que han abordado esta hipótesis, entre ellos Santos Juliá. Pero nosotros no vamos a entrar en un análisis histórico que excede nuestro propósito, y que es demasiado complejo para una entrada del blog. Nosotros nos limitaremos a señalar dos caminos que llegan al mismo resultado: el primero es que precisamente Ángel Salas, que se encontraba con un Dragon Rapide en la base aérea de Alverca, en Portugal, consigue contactar con Ansaldo, y ambos utilizan ese avión para trasladar a Sanjurjo sano y salvo. Si Sanjurjo hubiera llegado a España y se hubiera puesto al frente de la sublevación, es posible que los militares se hubieran hecho con el control y el país, en lugar de una guerra, hubiera atravesado una etapa de dictadura con restauración monárquica, parecida a la de Primo de Rivera.

La otra opción es que, tras el golpe de Estado fracasado, hubieran tenido lugar unas elecciones que posibilitaran la victoria de la CEDA y, de nuevo, la restauración monárquica. En ambos casos hemos querido imaginar la restauración en la forma de una Monarquía parlamentaria similar a la actual que, además de evitar la guerra civil, fuera capaz de mantener a España al margen en la Segunda Guerra Mundial, al menos hasta 1942.

Veamos cómo habría podido ser.

Cuando Salas volvió de Francia, tras su periplo por Alemania, Inglaterra y el país vecino, había llegado a una conclusión incuestionable:

“España necesita un programa de modernización de la Aviación de Caza. La adquisición y construcción bajo licencia del Hawker Fury no es suficiente para disponer de una moderna Fuerza Aérea capaz de enfrentarse a los retos que se avecinan.”

El Gobierno español se había dotado de material francés desde la guerra de África, por lo que el acercamiento a la empresa británica Hawker en 1935 había supuesto un importante giro en nuestra política de importaciones. En febrero de 1937, Salas volvió a Londres, acompañando a Ismael Warleta, Director General de Aeronáutica, con un encargo del Gobierno español. Allí les esperaba el embajador Perez Oliván.

El Gobierno inglés se había convertido en un importante apoyo internacional para la Monarquía parlamentaria de Alfonso XIII. Gran Bretaña acababa de salir de una grave crisis de su Monarquía, con la abdicación de Eduardo VIII, y el nuevo monarca Jorge VI, junto con el nuevo primer ministro, Neville Chamberlain, veían con muy buenos ojos una posible alianza secreta con España.

El Gobierno británico aprobó la exportación del Hawker Hurricane a España, y a las 50 unidades de Hawker Fury fabricadas bajo licencia en Guadalajara se unirían otras 50 de Hawker Hurricane, también construidas aquí bajo licencia.

Uno de los Hurricanes del Ejército del Aire desplegados en Tauima

A pesar de las buenas relaciones con Gran Bretaña, cuando en 1938 se creó el Ejército del Aire español, los oficiales de mayor experiencia estaban divididos, tanto en la vertiente política como en la técnica: mientras unos eran partidarios de estrechar lazos con Francia en el norte de África, y con Inglaterra para cooperar en el dominio atlántico, otros eran partidarios de una estrecha cooperación con la Italia de Mussolini, cuya ayuda había sido decisiva durante la reciente restauración monárquica.

A principios de 1938, el Gobierno español enviaba a Roma a dos experimentados oficiales, uno de los cuales había sido ayudante de Alfonso XIII: se trataba del coronel Eduardo González-Gallarza, que acompañaba al recién nombrado Ministro del Aire, don Ismael Warleta.

En el verano de 1938, las factorías de Hispano-Suiza en Sevilla estaban ensamblando un modelo de caza italiano, el Fiat CR.42 Falco, y a principios de 1939, cuando se habían completado 30 unidades del biplano italiano, llegaron los primeros prototipos del Fiat G.50, de los que se fabricarían 100 unidades bajo licencia.

Un año después, en el verano del 39, el Ejército del Aire contaba con 280 cazas modernos, de los cuales 80 eran biplanos y 200 monoplanos. Los 50 Hawker Fury estaban desplegados entre Guadalajara y El Carmolí, donde se encontraban las escuelas de clasificación y caza; los 30 Fiat CR.42 y 50 Fiat G.50 estaban basados en el protectorado español en África; los otros 50 Fiat G.50 habían sido desplegados entre Mallorca y Barcelona y, por último, los 100 Hawker Hurricane tenían su base en Getafe.

En septiembre de 1939, el Rey reunió al Gobierno con motivo de los graves sucesos internacionales. Francia e Inglaterra acababan de declarar la guerra a Alemania por la invasión de Polonia. España se declaró neutral.

En junio de 1940, cuando Alemania se preparaba para atacar a los británicos y completar la invasión de Francia, Italia entraba oficialmente en la guerra como aliada de Alemania. España mantuvo su neutralidad, tomando posiciones defensivas en el Mediterráneo y el norte de África.

Spitfire Mk Vc Trop español desplegado en Baleares a mediados de 1942

Nuestro país había firmado un pacto secreto con Gran Bretaña en virtud del cual una sustanciosa porción de los 34 000 millones de dólares destinados a ayudar a Inglaterra a través de la Ley de Préstamo y Arriendo aprobada por el Senado de los Estados Unidos sería desviada a España para fabricar aviones bajo licencia, entre ellos casi 500 unidades del Hurricane y 200 del Spitfire.

España contaba en el verano de 1941 con una poderosa Fuerza Aérea cuyo eje de caza lo componían 300 Hawker Hurricane, y 100 Supermarine Spitfire.

Poco después de la muerte de Alfonso XIII, Estados Unidos declaró la guerra a Japón y Alemania. Don Juan de Borbón, sucesor en el trono, tuvo que afrontar enormes presiones para que España tomara parte en una guerra que estaba alcanzando dimensiones planetarias. Finalmente, el Gobierno aceptó involucrarse en las operaciones aliadas en el norte de África y el Mediterráneo.

En el verano de 1942, el diseñador Emile Dewoitine, acosado por los alemanes, que amenazaban con expropiar su fábrica de Toulouse, y preocupado también por la posibilidad de que ingleses y norteamericanos le acusaran de colaboracionista, se trasladó a España con un contrato de Damián Mateu, dueño de la empresa española Hispano-Suiza. El objetivo de Mateu, que había ganado enormes cantidades de dinero fabricando aviones para Inglaterra, era diseñar un caza que pudiera exportar a los Aliados antes del final de la guerra.

Dewoitine se afincó en Madrid y comenzó inmediatamente a trabajar en el desarrollo del D.551, última versión de su modelo D.520 que tan buen resultado había dado en la Batalla de Francia. El nuevo avión estaría equipado con el motor Hispano-Suiza HS12Z, que podía alcanzar los 1300 CV, con una hélice tripala Ratier de paso variable y 3,1 metros de diámetro. En un tiempo récord, la factoría de Hispano-Suiza en Sevilla sacó el primer prototipo, que fue probado por los pilotos españoles. Cuando Ángel Salas inició el vuelo de aceptación para el Ejército del Aire, el día 20 de diciembre de 1942, no esperaba encontrarse un avión español capaz de superar al Spitfire británico. Pero así era: el cuarto prototipo del HS.50 (D.600 para Dewoitine) alcanzó los seis mil metros sobre la ciudad de la Giralda en cuatro minutos y cincuenta y siete segundos. A esa altura, Salas aceleró en vuelo horizontal alcanzando los 670 km/h. El avión superaba al caza inglés en al menos 10 km/h a todas las altitudes. Trepó hasta el techo operacional, los 11.800 metros, y voló hacia el sur hasta alcanzar Cádiz, donde comenzó a descender.

Solo quedaba probar el armamento, a cuyo fin se habían instalado unas estacas con paracaídas extendidos al oeste de la pista de Tablada. El nuevo avión estaba fuertemente armado, con dos ametralladoras y dos cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm. en los planos, y otro cañón del mismo modelo en el eje de la hélice. El HS.404 era un cañón muy fiable y preciso, utilizado por muchos aviones aliados. Salas llamó a Tablada por radio. Cinco minutos para la prueba de los cañones. Todo preparado, la zona estaba libre y un grupo de pilotos del Ejército del Aire se congregaba en la torre de control.

En la primera pasada, el piloto descargó una larga ráfaga sobre uno de los paracaídas, que quedó literalmente destrozado. Tras un fuerte tirón, ascendió hasta los quinientos metros para una segunda pasada, virando al oeste sobre San Juan de Aznalfarache.

-¡La potencia de fuego es terrorífica, jajaja! -Salas gritó excitado por la radio.

-Desde aquí es aún más impresionante -contestó el jefe de la base, coronel Esteve.

El nuevo caza español se denominó oficialmente HS.50 “Fuego”.

En marzo de 1943, el Ejército del Aire había replegado todos los aviones de origen italiano Fiat CR.42 y G.50 a Canarias y al sur de cabo Juby para evitar que los Aliados pudieran confundirlos con fuerzas italianas del Eje. En la base española de Tauima, en Melilla, se habían desplegado 40 Hawker Hurricane y los 10 primeros HS.50 Fuego. En verano, la Francia Libre, con el apoyo de la Ley de Préstamo y Arriendo, había adquirido 30 HS.50 y los había estacionado en Orán. España había firmado un acuerdo para entrar en la guerra del lado de los Aliados. En un principio, y a cambio de extender el Protectorado por la costa atlántica de Marruecos, España participaría en la “Operación Torch” desde su fase preparatoria. Si participaba con éxito en la invasión de Italia, los ingleses se habían comprometido a crear una administración hispano-británica para Gibraltar, con su devolución a la Administración española al concluir la guerra.

El 14 de agosto de 1943, cuatro aviones HS.50 Fuego comandados por el comandante Joaquín García-Morato despegaban de Tauima. La primera pareja estaba formada por García-Morato y el sargento Leopoldo Morquillas, la segunda la componían el teniente Andrés García “Lacalle” y el sargento Miguel Entrena.

Su misión consistía en dar cobertura a dos aviones de reconocimiento ingleses que debían cubrir toda la costa de Argelia, y llegar hasta las fuerzas alemanas desplegadas en Túnez.

Los aviones despegaron pesadamente utilizando toda la pista disponible de Tauima. A sus 500 litros de combustible interno se sumaban los 125 litros del deposito Ferry por detrás del blindaje de cabina, y un deposito lanzable ventral de 300 litros.

Los aviones ingleses, procedentes de Gibraltar, tenían que encontrarse con la escolta española al norte de las Islas Chafarinas, y después de reconocer toda la costa norte de Argelia y Túnez, aterrizarían en Malta, eran dos DH.98 PR34 “Mosquito”, la versión de reconocimiento de largo alcance de la RAF. Pocos cazas tenían capacidad de volar a una velocidad suficiente para acercarse.

Todo iba como la seda. Los dos aviones de reconocimiento volaban en pescadilla a cuatro mil metros de altura, y los cazas españoles, formados en dos parejas, les flanqueaban al norte y al sur, a ocho mil metros para ahorrar combustible.

A la altura de Argel, se encontraron con dos aviones de Vichy que trataban infructuosamente de alcanzar a los ingleses, eran Morane-Saulnier MS.406.

-¡Son tuyos, Andres!

No hubo que añadir nada más.

-De acuerdo -contestó Lacalle-, lanzamos depósitos y sígueme.

Lacalle y Entrena lanzaron los depósitos auxiliares y aceleraron en picado hasta los 690 km/h. No les dio tiempo a bajar mucho más, los franceses vieron descolgarse la escolta y se dieron media vuelta hacia Argel.

Los dos aviones españoles viraron a su vez y comenzaron a ascender manteniendo 600 km/h.

-Mi comandante, la amenaza se aleja, volvemos a la formación -dijo Lacalle.

-De acuerdo, acabamos de sobrevolar el faro de Bugía. ¿Donde estáis? -respondió García-Morato.

-Creo que nos hemos retrasado bastante, mantenemos cinco mil metros y seguimos la costa hasta Túnez. – contestó Lacalle.

Poco antes de que los aviones de reconocimiento se internaran en la costa norte de Túnez, los aviones de la pareja de Lacalle iniciaron el regreso.

-Tenemos que volver, estamos sin combustible.

-Nosotros seguimos con la escolta, nos vemos en Nador.

A la altura de Tabarka, dos Bf 109F aparecieron por encima de su posición desde el sur. Los ingleses rompieron hacia el mar para dirigirse entre Sicilia y Túnez a su base de Malta.

-Aviones a tus tres- gritó Morquillas.

-¡Lanzamos depósitos y rompemos contra ellos! -gritó Morato con la respiración entrecortada.

La pareja de cazas alemanes estaba dudando. En un principio confundieron los aviones con Dewoitine D.520 de la Francia de Vichy, procedentes de Argel, pero entonces observaron la rotura de los aviones ingleses y la reacción de los cazas. Indudablemente eran aviones de escolta, tenían que ser de la Francia Libre… pero no entendían qué hacían allí, alguna de las bases de Argelia habría cambiado de bando. Discutiendo por la radio, los alemanes se vieron sorprendidos por la enorme facilidad con que los cazas españoles alcanzaron su altura. Eran dos pilotos muy hábiles, no había duda.

Morquillas sobre su HS.50 “Fuego” derriba un Messer de defensa del Afrika Korps

García-Morato y Morquillas habían ascendido a seis mil metros y estaban por encima de los Messer alemanes, habían comprobado el combustible, cuatrocientos litros, y el armamento estaba preparado.

-Voy a por el líder, cúbreme -gritó Morato.

-Mantengo arriba, entra cuando quieras.

Morquillas se mantuvo fuera esperando la reacción de los alemanes mientras su jefe entraba a saco contra la pareja.

El líder alemán picó fuertemente para acelerar y salir del alcance de su perseguidor, mientras su punto se mantenía arriba vigilando al otro avión. Morato abandonó la persecución y cambió el viraje contra el otro avión, vigilando al líder para evitar que volviera al combate.

Eso había ocurrido cuando el punto cambió el viraje para defenderse de García-Morato. Morquillas lo tuvo en su colimador en una fracción de viraje por el interior, le bastaron dos ráfagas para destrozar el Messer.

-¡Cuidado con el otro, está convirtiendo desde abajo! -gritó Morquillas a Morato, que había quedado asombrado al ver la rápida explosión del avión alemán.

-Vale, rompiendo hacia abajo – contestó García-Morato.

-Trescientos litros, tenemos que volver -Morquillas viraba contra el líder de la formación al mismo tiempo que Morato.

El avión alemán escapó hacia el este, momento en que los dos HS.50 Fuego aprovecharon para ascender a diez mil metros con rumbo oeste, directos a Tauima a velocidad óptima de mínimo consumo de combustible.

El caza español se había estrenado bien, el Ejército del Aire tendría un destacado papel en el final de la Segunda Guerra Mundial en el Mediterráneo.

España iba a formar parte del bando ganador con los Aliados.

Bibliografia:

– “España sin guerra civil” Santos Juliá (Ensayo 2003)

– “Los proyectos españoles de Èmile Dewoitine” Julián Oller (Aeroplano 25/2007)