Historia de la Aviación Militar . Informe Salas Larrazábal , mas velocidad, nuevas tácticas 1936

El 18 de julio de 1936, el capitán de artillería, y piloto español, Ángel Salas Larrazabal se disponía a viajar a los Juegos Olímpicos de Berlín, como miembro de la Delegación Española. Pero su verdadera misión era realizar un exhaustivo informe para el Ministerio de la Guerra, sobre la situación de la Aviación Militar en el mundo. España dependía de las importaciones, y la modernización de la flota de cazas consistía en la fabricación bajo licencia del biplano ingles, Hawker Fury. Los acontecimientos que siguieron a la sublevación de las tropas de Africa, y el estallido de la guerra civil, impidieron a Salas viajar a Berlin y completar ese importante informe.

En Berlín, Salas tenía intención de reunirse por separado con Valeri Chkalov, jefe de pruebas de las VVS en la base aérea de Kacha, con el coronel Ernst Udet, jefe del Estado Mayor de la caza alemana, y con Emile Dewoitine, ingeniero, diseñador y propietario de la Société Aéronautique Française, y que se encontraba en Berlín para reunirse con Jiro Horikoshi, ingeniero de Mitsubishi que trabajaba en los diseños de Dewoitine para el A5M y, sobre todo, el A6M Zero.

Con posterioridad a estas importantes citas, y aprovechando como excusa la adquisición por parte de España del Hawker Fury ingles, Salas iba a viajar a Londres. Donde se reuniría con Sidney Camm, ingeniero jefe de Hawker, y posteriormente viajaría a Southampton, al aeródromo de Eastleigh, donde sería testigo de las pruebas que el capitán J. Summers estaba realizando a los prototipos del Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire.

Antes de volver a Madrid, Salas se encontraría en Londres con dos pilotos norteamericanos, en una recepción de la embajada francesa. Los cuales habían viajado a Londres para asesorar sobre la venta del Curtiss P36 Hawk al gobierno francés. En esa reunión se pondría al día sobre los últimos avances de diseño en los Estados Unidos.

Salas se daría cuenta, si esto hubiera ocurrido, de que la disminución de la carga alar, iba a permitir desarrollar aviones monoplanos capaces de alcanzar mucha mas velocidad que los aviones biplanos existentes hasta el momento, y que eso iba a cambiar totalmente las tácticas del combate aéreo durante la guerra civil española y la segunda guerra mundial.

Después de consultar con Carlos Alonso, ilustrador de Sol y Moscas, y experto conocedor de la aviación de aquella época, hemos decidido abordar una ambiciosa tarea. Nos hemos querido imaginar como habría sido el informe de Salas, y hemos decidido redactarlo y dividirlo en varias entradas de nuestro blog. Comenzamos con el Polikarpov I-16, más conocido como “Mosca” por las Fuerzas Aéreas de la Republica.

Después de la primera reunión con Valeri Chkalov, Salas escribe lo siguiente en la primera parte del informe:

Valeri Chkalov frente al prototipo I-14A en Kacha

“INFORME SOBRE LA AVIACION MILITAR.

UNION SOVIETICA

Las Fuerzas Aéreas Sovieticas (VVS) encargaron en 1932, el desarrollo de un nuevo caza monoplano a la oficina técnica encabezada por el ingeniero Pavel Sukhoi. Dicho proyecto ha sido llamado I-14. Aunque el mando no estaba seguro de abandonar el fiable biplano.

Por eso mismo, se encargó al departamento de diseño de Nikolai Polikarpov desarrollar un nuevo caza biplano, que podría ser adoptado si fracasara el proyecto de Sukhoi. El avión de Polikarpov, de configuración clásica en forma de biplano ha sido denominado I-14A.

La Unión Sovietica es consciente de la evidente superioridad de los biplanos en las maniobras horizontales. Por eso se ha dado preferencia al desarrollo de aviones de ambos tipos al mismo tiempo, organizando una cooperación en combate entre los monoplanos, más “rápidos”, y los biplanos, más “maniobrables”. Estas tácticas aún se están desarrollando.

El ingeniero Nikolai Polikárpov, el líder indiscutible del desarrollo de biplanos, se dio cuenta de que la época de los lentos y maniobrables biplanos había terminado al considerar que “el aumento de carga alar es un fenómeno progresivo”. según su piloto de pruebas Valeri Chkalov.

De hecho, este cambio de perspectiva respecto a la carga alar significa en realidad un cambio total de táctica de combate porque facilita enormemente la maniobrabilidad vertical. En estas circunstancias Polikárpov, por iniciativa propia, desarrolló un avión de diseño revolucionario, que se ha convertido en el primer caza monoplano con ala en voladizo y tren de aterrizaje retráctil que ha entrado en servicio en la aviación militar y se va a convertir en la espina dorsal de las VVS.

En noviembre de 1933, el alto mando de la Fuerza Aérea, al ver la maqueta y el proyecto del nuevo monoplano presentado por Polikárpov, dio el visto bueno a su desarrollo y tomó la decisión de fabricarlo en serie.

El proyecto de Polikárpov estaba pensado para el nuevo motor М-25 (conocido como Wright-Cyclone SGR 1820 F-3 antes de su compromiso con la URSS), cuya fabricación estaba desarrollándose en la Unión Soviética. Pero en aquel entonces faltaban los prototipos, por lo que Polikárpov tuvo que instalar en su nuevo avión el antiguo y menos potente motor M-22 (480 cv).

El primer prototipo de I-16 hizo su primer vuelo el treinta de diciembre de 1933, pilotado por el piloto de pruebas Valeri Chkalov. El segundo, ya dotado del motor Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 con potencia de 710 cv, despegó el dieciocho de febrero de 1934 y alcanzó una velocidad de 361 km/hora a la altura de mil metros todavía llevaba un tren de esquíes no retráctil. Para aumentar la maniobrabilidad de su avión, Polikárpov conscientemente desplazó el centro de gravedad hacia atrás alterando de este modo su estabilidad.

Producto de ello se complicó el control del avión y requirió una concentración máxima del piloto. No perdona los errores según Chkalov. Las pruebas decisivas para la aeronave fueron las de caída en barrena, efectuadas en la base de Kacha en la primavera de 1934 con el primer prototipo, dotado del motor M-22. Valeri Chkalov hizo entrar la aeronave en barrena 75 veces, consiguiendo buenos resultados al sacarla de estos peligrosos giros.Tras el último informe de Chkalov comenzó la fabricación del I-16 en serie.

Mientras tanto, los competidores principales del I-16, pese a sus interesantes soluciones técnicas e incluso mejores prestaciones, no pudieron resolver el problema de la caída en barrena. Así, por ejemplo, el mando de la Aviación reconoció las ventajas en combate del avión de Sukhoi I-14 frente al I-16 y hasta empezó su producción en serie, pero el ingeniero del I-14 no ha conseguido solucionar el problema de entrada en barrena de sus aviones.

Prototipo IP1 de Grogorovich

La misma suerte corrió otro “competidor” del I-16, el IP-1 desarrollado en 1934 por Dmitri Grogoróvich, también un monoplano de célula completamente metálica, tren retráctil y potente armamento, dos cañones APK-4 y ametralladoras ShKAS. También estaba dotado con el motor Wright-Cyclone SGR-1820 F-3. Sometido a pruebas estatales en 1935, el ultimo prototipo del IP2 había gustado a las VVS sobre todo por su alta velocidad, por la sencillez de su pilotaje y por su buena estabilidad en el picado, que proporcionaba a su potente armamento gran precisión contra blancos terrestres. Estaba previsto que estos cazas atacarían al enemigo de frente, aprovechando su potencia de armamento y la estabilidad del picado, y que también atacarían objetivos terrestres en picado, siendo, de este modo, empleados básicamente como aviones de ataque.

Sin duda, era un evidente éxito del departamento de diseño de Grigorovich. El comandante de las Fuerzas Aéreas exigió que el aparato se construyera en serie inmediatamente. A principios de este año empezó su fabricación en serie y al mismo tiempo la eliminación de varios defectos del caza.

Estaba armado con dos cañones ShVAK de 20 mm y seis ametralladoras ShKAS de 7,62 mm. pero durante las pruebas de entrada en barrena efectuadas por el piloto Stefanovski, se revelaron ciertos problemas con la ejecución de esta técnica y la producción se suspendió hasta que se solucionara. Cuando el Instituto Central Aeronáutico (TsAGI) solucionó la salida normal de barrena, ya era tarde, el I-16 de Polikárpov había entrado en producción en masa. 

El avanzado caza era muy complicado en manejo. En la solución del problema estuvieron involucrados muchos pilotos de pruebas del Centro de Estudios Aeronáuticos de la Fuerza Aérea, que recorrían con vuelos demostrativos y clases de formación los regimientos dotados con estos aviones. Parece ser que los sovieticos han resuelto estos inconvenientes mediante un exhaustivo entrenamiento de los pilotos, y las prestaciones del caza son extraordinarias.”

Salas completó su informe sobre el caza ruso, y como sabemos por lo que pasó posteriormente, la carrera por la velocidad estaba cambiando las tácticas del combate aéreo. Así, en el 90 % de los casos se abatía a las víctimas sin que llegaran a percibir que las estaban atacando aviones enemigos. De hecho, el máximo as de la segunda guerra mundial, Erich Hartmann, obtuvo de este modo la mayoría de sus victorias. Como otros ases de la aviación, consideraba la sorpresa como el mayor factor de éxito de un ataque. “El piloto que primero vea al adversario, tiene la mitad del combate ganado”, le gustaba decir.

El I-16 constituiría la columna vertebral de las VVS soviéticas desde mediados de los 30 hasta al menos 1942, cuando la Operación Barbarroja obligó a este caza, ya veterano, a hacer un esfuerzo supremo en espera de ser sustituido por diseños más avanzados. Para entonces había participado ya en la guerra sino-japonesa de 1937, en la invasión de Polonia de septiembre de 1939 y en la Guerra de Invierno con Finlandia de 1939-40… Pero su momento de gloria había tenido lugar antes de todo eso. El momento de gloria del Polikárpov I-16 fue, sin duda, su aparición estelar en los cielos de España a finales de 1936, recién incorporado a las Fuerzas Aéreas de la República. En ese instante sí que fue un caza insuperable… y una desagradable sorpresa para los pilotos nacionalistas, cuyo mejor avión, el biplano Fiat CR 32 “Chirri”, de fabricación italiana, tenía que contar con un piloto muy hábil para poder hacerle frente.

La balanza se equilibró en los cielos españoles con la aparición, pocos meses después, de los primeros ejemplares del Messerschmitt Bf 109, otro aparato legendario que tuvo su bautismo de fuego sobre nuestro suelo patrio, integrado en la Legión Cóndor. El “Mosca” (o, mejor, el más avanzado “Super Mosca”, I-16 tipo 10) se midió bien con las primeras versiones del Bf 109 (los 109B y C), pero la aparición de la versión E a finales de 1938 (el célebre “Emil”, una máquina soberbia que se enfrentaría en régimen de igualdad a los Spitfire sobre el Canal de la Mancha en el verano del 40) supuso el principio del declive de un pionero al que le tocó vivir una época de desarrollo frenético en la industria aeronáutica.

En el siguiente articulo del blog trataremos la que habría sido la reunión de Salas con Udet, y la situación de la Aviación de Caza en Alemania, como lo habría redactado el capitán Salas en su informe.

Bibliografia: Un diseño pionero (Carlos Alonso 2018) y El caza I-16 (Rusopedia-RT)