Manuel Parrilla Gil , Comandante del Ejército del Aire, r, asociado de AEME, publicó en el año 2020, un libro titulado SOL Y MOSCAS , que recoge historias de las Alas Gloriosas de España, en cuya cubierta se lee, que forma parte de la 38 promoción de la Academia General del Aire, en la que ingresó en 1981,piloto de caza, destinado entre otros lugares en Albacete formando parte del Ala 14, en la que voló el Mirage F1. Tras 38 años en servicio activo siguió volando en compañías de carga y pasaje, dedicando sus últimos años de aviador a la extinción de incendios en aviones monoplazas.
Su afición por la pluma, le llevó a ganar su primer concurso de relatos cortos en 1980, con Butacas, y en 1982 volvió a ganar en la AGA con El Gallo y el Águila. Ha escrito un ensayo y una colección de poemas Tu estrella era Venus. Ha escrito sobre la expedición de Malaspina, novela titulada Lautaro. Licenciado en Ciencias Políticas, tiene dos másteres en Agroecología y Marketing Digital.
¡GIBRALTAR ESPAÑOL!
El frágil avión despegó con suavidad de la pradera situada al oeste de la ciudad de Tetuán que se había habilitado como aeródromo, Sania Ramel era su nombre. Eran poco más de las tres de la tarde, y las kabilas rifeñas, apostadas al sur del rio Martín comenzaron a disparar con violencia sobre el aparato.
El Ejército de Operaciones enviado al norte de Africa después de los sucesos del Barranco del Lobo, utilizaba los aviones para misiones de reconocimiento, corrección de tiro de artillería y bombardeo de posiciones enemigas. Los rebeldes rifeños de Mulay Ahmed El Raisuni, tenían orden de disparar a cualquier avión que estuviera a su alcance.
Pero ese día 13 de febrero de 1914, el Nieuport IVM sobrevoló la desembocadura del río Martín y viró hacia el norte siguiendo la línea de costa, el fuego de fusilería fue rápidamente acallado por las unidades de artillería españolas apostadas al norte del río.
El general Marina, un hombre de gran experiencia en el norte de África, que había sido comandante general de Melilla, tenía a su disposición cinco Nieuport IV, que estaban mandados por el capitán de ingenieros, Emilio Herrera Linares.
A los mandos del Nieuport, Herrera ascendía lentamente hasta alcanzar los dos mil metros sobrevolando el mar Mediterráneo, con la costa africana al oeste y el faro de Punta Almina en el morro. El faro estaba muy cerca de la fortaleza de El Hacho. Cuando sobrevolaron el faro habían alcanzado mil doscientos metros de altitud, al alcanzar los mil cuatrocientos ya sobre el estrecho el viento de poniente les iba desviando de su rumbo. Herrera apuntaba al oeste de Gibraltar para corregir la deriva.
El Nieuport IV era un avión muy ligero, en su versión biplaza se le había dotado de un motor “Gnome et Rhone” de ochenta caballos de potencia, la versión Omega que consumía unos cuarenta litros de gasolina a la hora. Cuando el gobierno español decidió adquirir los Nieuport, que habían ganado el concurso del gobierno francés, necesitaba un piloto para formarse en el nuevo monoplano.
Las dos primeras promociones de pilotos de la Aeronáutica Militar Española se habían formado volando un Farman, y el grueso de la aviación operaba con el Farman MF7. Este avión tenía un sistema de mandos como el que hoy día se considera convencional, con la palanca de mando se dirigía la profundidad, hacia adelante bajar y hacia atrás subir. Y también se manejaba el alabeo, a derecha e izquierda según la posición de la palanca. Los pedales manejaban el timón de dirección situado en la cola. Pero el Nieuport se manejaba de forma diferente, la profundidad era controlada igual que en el Farman, pero el alabeo se controlaba con los pedales, y la dirección con la palanca.
Los pilotos de la primera promoción, que habían sufrido las dificultades para realizar las maniobras que les permitirían obtener el título de piloto militar, no querían ahora tener que cambiar su forma de volar. Excepto Herrera, que disfrutaba con los retos aeronáuticos desde que se convirtió en pionero de los vuelos en globo y dirigible.
El capitán Herrera fue enviado a Pau en Francia, para recibir la formación como piloto de Nieuport IV, y luego fue el encargado de formar a los pilotos españoles destinados a volar dicho avión.
Continuaban subiendo, y la atmósfera se había vuelto más inestable. El navegante, capitán José Ortiz Echagüe, dejó de hacer fotos con su cámara Kodak y se agarró al respaldo de Herrera cuando el avión comenzó a dar brincos por las ondas generadas a sotavento de El Hacho.
Esa mañana, cuando Herrera despertó y comprobó el magnifico día, con un cielo azul radiante y un viento totalmente calmo, decidió ir a ver a su compañero de promoción de pilotos. Ortiz Echagüe era sobrino del general Marina.
-Benos días Ortiz ¿Has visto el buen día que hace? -dijo Herrera irrumpiendo en la sala de mapas del cuartel donde Echagüe revisaba las fotografías que habían realizado la semana anterior.
-Si, muy buen día para volar – respondió Echagüe con una mirada perspicaz, sabiendo que su compañero tramaba algo.
-El rey Alfonso XII está en Sevilla, me lo han dicho en la plana mayor – Herrera le guiñó el ojo a Echagüe.
-El rey en Sevilla, que oportuno – sonrió a Herrera pues mantenía una gran complicidad con su piloto en los vuelos de reconocimiento, con quien también había volado en globo tanto en misiones militares como en competición.
-He pensado… -Herrera miraba a Echagüe con gesto artificialmente serio- He pensado que tal vez el general quiera aprovechar la cercanía del rey para informarle sobre la situación en Marruecos.
-Bueno, eso ya lo hace todas las semanas cuando sale el barco con el correo -contestó Echagüe.
-Ya, pero esos informes tardan tres días en llegar. Estoy hablando de llevar el mensaje nosotros, en avión – Herrera miró a Echagüe con gesto triunfal.
-¿En avión? Pero… -Echagüe era ingeniero, piloto, observador y fotógrafo, y un hombre valiente, pero tenía sus dudas – ¿Estas seguro de que podemos llegar a Sevilla con el Nieuport?
-Creo que si -dijo Herrera, que tampoco las tenía todas consigo.
-¿Creo que si? No te veo muy seguro -Echagüe levantó la ceja derecha con un gesto cómico.
-Venga hombre, ve a hablar con tu tío el general, sabes de sobra que si no llegamos a Sevilla aterrizaremos muy cerca, te lo garantizo – Emilio Herrara y Ortiz Echagüe estaban acostumbrados a acabar en cualquier sitio con el globo y buscarse la vida, no sería tan dramático.
Piloto español transportanto a un cabo de la policía indigena en un Nieuport IVM
-Nos vemos en una hora, puede ser buena idea, el tiempo es ideal -Echagüe estaba convencido.
El general Marina, ajeno a las limitaciones de la aviación y convencido por su sobrino, redactó una carta para el rey, poniéndole al corriente de la situación y deseándole una feliz estancia en Sevilla. Y por eso ahora estaban sobrevolando el estrecho con rumbo a Gibraltar.
Al llegar a los dos mil metros de altitud y dejar atrás la costa africana, el aire quedó en calma y comenzaron a disfrutar tranquilamente de las maravillosas vistas del estrecho. El viento seguía soplando del oeste, y Herrera había decidido sobrevolar Gibraltar, incluso había preparado una jugarreta para devolvérsela a los ingleses.
* * *
El 21 de octubre de 1913, la estación de Atocha estaba tomada por la policía. El rey Alfonso XIII acompañado del presidente, Eduardo Dato, habían acudido a la estación para dar la salida al tren que transportaba material aéreo para apoyar la campaña de Marruecos. El general Silvestre, que se encargaba de asegurar la carretera de Ceuta a Tetuán, y pacificar la zona, a las órdenes del general Marina, habían solicitado globos de reconocimiento para cartografiar el territorio al oeste de la carretera.
El séquito real estaba acompañado por el coronel Pedro Vives y el capitán Kindelán. El coronel había propuesto el envío de aviones para tomar fotografías aéreas, reconocer el terreno y apoyar a las tropas de Silvestre. El tren llevaba once aviones listos para ser transportados por mar en el cruce del estrecho y montados en Sania Ramel.
Kindelán estaba al mando de todo el contingente de once aviones con sus pilotos, cuatro Farman MF7, cuatro Lohner Pfleigflieger, y tres Nieuport IVM.
En la escuela de pilotos de Cuatro Vientos, Kindelán era el jefe de instrucción de los biplanos , Farman y Lohner, y Emilio Herrera, de los monoplanos Nieuport. Herrera quedaría al mando de la escuela mientras Vives y Kindelán estuvieran en Marruecos.
-Coronel, con estos aviones ¿Tienen ustedes la posibilidad de bombardear a los moros desde el aire? -preguntó Alfonso XIII a Vives, en el anden, mientras el jefe de estación esperaba a que subieran los dos aviadores para dar la orden de partida.
-Tenemos pensado utilizar los biplaza Nieuport, que pueden llevar un piloto y un observador bombardero majestad -contestó Vives.
-De momento no tenemos las bombas, pero las están transportando desde Alemania, aunque el observador puede disparar el fusil, majestad -añadió Kindelán.
-Majestad, esta operación pasará a la historia, por primera vez utilizaremos el avión como plataforma artillera – dijo Eduardo Dato muy orgulloso.
-Pero solo llevamos tres aviones capaces de bombardear – Alfonso XIII consideró un número escaso para la amenaza que suponía El Raisuni.
-Majestad, tenemos más aparatos encargados, pronto llegaran otros dos – contestó rápidamente Dato.
* * *
Un mes más tarde, mientras Vives y Kindelán estaban en Marruecos, con Herrera a cargo de la escuela de Cuatro Vientos, y a pesar de que los aviones comenzaron a volar el 2 de noviembre, a esas alturas todavía no tenían las bombas en Marruecos. A pesar de que el Infante de Orleans había firmado los contratos de adquisición mucho tiempo atrás.
Emilio Herrera redactó una carta dirigida al Ministro de la Guerra, el general Ramón Echagüe, conde de Serrallo y director de la Guardia Civil, manifestándole su preocupación por el hecho de que las bombas no hubieran llegado a Marruecos. El potencial de los Nieuport para neutralizar posiciones artilleras de El Raisuni no podía utilizarse. Herrera terminaba su carta solicitando destino en Sania Ramel y permiso para llevar en vuelo un cuarto Nieuport que acababa de llegar a Madrid, se ahorraría así una semana de transporte hasta Tetuán y el tiempo de montaje.
Una semana mas tarde las bombas llegarían a Marruecos. El 17 de diciembre llegaba a Cuatro Vientos un telegrama de Kindelán, en el que felicitaba a Herrera por la gestión con las bombas alemanas y le informaba del éxito del primer bombardeo llevado a cabo por los capitanes Barrón y Cifuentes, utilizando el visor alemán.
Mientras el capitán Herrera supervisaba los trabajos que se estaban realizando en el Nieuport, consistentes en la adaptación de un depósito de combustible adicional en el asiento del observador, le llegó una notificación. Debía presentarse al general Gómez Pallete, jefe de ingenieros en el Ministerio de la Guerra.
Por si acaso, Herrera metió el informe de planificación del vuelo para explicarle los detalles al general Gómez Pallete. El vuelo despegaría de Cuatro Vientos para volar directo a Córdoba, Ronda, Gibraltar, Ceuta y Tetuán. Un vuelo de 550 kilómetros, en el que necesitaría doscientos litros de combustible y cinco horas de vuelo. Un vuelo que, de llevarse a cabo con éxito, marcaría un hito, tanto por la distancia cubierta sin escalas, como por el cruce del estrecho de Gibraltar.
-Con su permiso mi general – Emilio Herrera se había cuadrado marcialmente en la puerta del despacho del general Gómez Pallete.
-Entre por favor, Herrera, y tome asiento – dijo el general levantando la vista y apartando un legajo.
-A la orden, me mandó llamar Vuecencia – contestó Herrera mientras se sentaba frente al general.
-Si, le mandé llamar, quiero hablar con usted de su proyectado viaje a Tetuán – el general de ingenieros se volvió a poner las gafas y buscó una carta encima de su mesa.
-De acuerdo mi general, he traído el informe de planificación por si fuera necesario consultar algo. ¿Lo han aprobado verdad? – por el tono del general, a Herrera le cubrió la sombra de la duda.
-Pues ese es el caso Herrera – el general consultó la carta – el conde de Serrallo, ministro de la Guerra, me ha escrito: “como la ruta publicada en la prensa incluye el territorio de Gibraltar, el embajador inglés ha manifestado la oposición del gobierno británico, que no autoriza el paso de aeronaves por su territorio. Considere la modificación de la ruta, o la anulación del viaje”. – Gómez Pallete se quitó las gafas, dejo a un lado la carta y miró fijamente a Herrera.
-Entiendo mi general, no sé como es posible que la prensa haya tenido acceso a la ruta, pero en cualquier caso no existe ningún derecho que los ingleses tengan sobre su espacio aéreo, sus aguas territoriales y su suelo si, pero el aire es algo libre -dijo Herrera.
-No lo dudo Herrera, pero he hablado personalmente con el embajador ingles por encargo del ministro – el general suspiró – si sobrevuela el peñón van a disparar.
-Mi general, con todos los respetos, me rio de toda la artillería británica – Herrera sonrió – no se ha inventado el arma que pueda alcanzar los dos mil metros de altitud en vertical, y ya no digo hacer puntería. Me preocupan más los tiros de los moros cuando aterrice en Tetuán, que las bombas que tiren los fanfarrones ingleses -Herrera terminó su razonamiento con cierta vehemencia que quizás estaba fuera de lugar en el despacho del jefe de ingenieros.
-El presidente Dato acaba de jurar su cargo, no quiere estrenarse con un escándalo diplomático nada menos que con el imperio británico. – Gómez Pallete fue muy tajante.
-Pero mi general, no hay razón para ello – contestó Herrera con poca convicción.
-¿No puede usted rodear el peñón?- preguntó el general con un tono conciliador.
-No es posible, ya va a ser difícil llegar por la ruta más directa, necesitaré cinco horas para volar de Cuatro Vientos a Sania Ramel, no tengo combustible para rodeos – Herrera sopesó la posibilidad de aceptarlo y luego sobrevolar Gibraltar con cualquier excusa, pero se podía considerar un incumplimiento de órdenes del mismo general Echagüe, ministro de la guerra, y además mentir no era una opción que estuviera incluida en los férreos valores de Emilio Herrera.
-En ese caso, no hay ninguna duda, el avión irá en barco, y usted también – el general tomó el legajo que había dejado y se puso las gafas – Puede retirarse.
-A la orden mi general – el capitán Herrera se cuadró, dio un taconazo y abandonó el despacho con gesto contrariado – ¡Malditos ingleses!- fue la despedida al capitán secretario de Gómez Pallete a la salida del despacho.
* * *
Herrera y Echagüe sobre el Peñon de Gibraltar (Coronel Clemente Esquerdo).
El capitán William York llevaba un mes destinado en el Royal Gibraltar Regiment. Aquel día estaba de guardia en el puesto avanzado de defensas de Gibraltar, cuando un sargento entró en el despacho.
-Sir, I think we have a threat – dijo el sargento, invitando al capitán a salir.
El capitán York esperaba ver una lancha o un buque extranjero en aguas del estrecho, cuando el sargento señaló al cielo. Un avión con los colores españoles en la cola se dirigía directo al peñón, desde el este.
-Call the battery, shot the fucking bastard – dijo el capitán mientras corría dentro para informar al jefe del regimiento.
-Sir, we have no weapons able to shot in the air – el sargento puso de manifiesto lo obvio, la defensa del peñón no se había diseñado para neutralizar ataques aéreos, no disponían de ángulo ni sistema de puntería.
En cualquier caso el capitán ya no estaba, no le había oido y le había dejado claro: “shot the fucking bastard”.
Desde la cabina del Nieuport, los capitanes Herrera y Ortiz Echagüe, comenzaron a oír a lo lejos disparos de artillería y ametralladora. Desde su posición podían observar todo el peñón de Gibraltar, el puerto, las baterías de costa, y los buques de la Royal Navy, imponentes acorazados.
-Esos cabrones nos están disparando -gritó Echagüe al oido de Herrera, adelantando el cuerpo para seguir haciendo fotos.
-No pueden hacer nada, estamos muy altos – Herrera redujo la potencia del motor para poder escuchar con mayor claridad los disparos mientras iniciaba un suave descenso.
Herrera había atado una bandera española a una cuerda de dos metros que había fijado a la estructura interna del avión, y la liberó para que ondeara por detrás del ala derecha, donde los ingleses pudieran verla bien.
El gobernador de Gibraltar, el general Herbert Miles, colgó el teléfono y salió al balcón de su residencia en Orange Bastión. En ese momento, mientras los cañones de 150 milímetros no paraban de disparar, pudo ver un silencioso avión sobre la vertical de la ciudad, a punto de sobrevolar la flota. El general había leído que se había adaptado un sistema de puntería para lanzar bombas desde aviones, aunque no creía que fuera el caso siguió observando el avión hasta que se perdió al oeste de Algeciras. Colgando del avión le pareció ver una bandera rojigualda, la bandera de España. Tendría que informar al gobierno para que elevara una protesta formal. Pero lo que más le preocupaba al general es que Gibraltar estaba indefenso ante un ataque por el aire.
-Mira que pequeños se ven los buques de la todopoderosa armada británica -gritó Herrera volviendo a acelerar para mantener la altitud.
-¡Gibraltar español! – Ortiz Echagüe no pudo contener su ímpetu patriótico, y aprovechó para gritar aunque los humillados ingleses no pudieran oírlo.
Nieuport IVM sobrevolando Gibraltar (Viktor Budylev).
El peñón quedó atrás. Y por delante tenían los bellos paisajes andaluces, sobrevolaron la laguna de la Janda, al norte de Barbate, llena de aves. Desde allí volaron a Jerez, una ciudad grande y buena referencia para seguir el Guadalquivir.
Llevaban un buen rato volando paralelos al rio, al este, pero a la altura de La Puebla del Rio, el motor comenzó a ratear, y al poco tiempo se paró por falta de combustible. Llevaban casi dos horas y media volando. Herrera, haciendo gala de una pericia y entrenamiento propios de un buen profesor de vuelo inicio un planeo buscando un lugar propicio para el aterrizaje.
El rey Alfonso XIII se encontraba con el general Aznar, el presidente Eduardo Dato, y algunos de sus amigos más íntimos, disfrutando de la tarde en el Tiro de Pichón. Uno de los presentes entró en la sala donde estaba el rey y grito: “Un avión”. Todos salieron a la terraza del edificio desde donde pudieron ver como el pequeño y silencioso avión se posaba en las praderas de la dehesa de Tablada, mientras una manada de toros bravos huían asustados. El rey pidió que un coche fuera a recoger a los pilotos y los trajera a su presencia.
-Tengo curiosidad por saber que hace un avión militar en Tablada – preguntó el rey cuando los dos capitanes bajaron del coche.
-Majestad, venimos de Tetuán, traemos una carta del general Marina -contestó Herrera muy sorprendido por lo fácil que había sido llegar a Sevilla después de un aterrizaje forzoso.
-Muy bien, el Ejército español tiene correo aéreo, me alegra mucho – dijo el rey mientras le ofrecía la mano a Herrera para terminar en un abrazo, que repitió con Ortiz Echagüe.
-Ha sido idea del capitán Herrera, majestad, pero seguramente el correo aéreo será pronto una realidad – apuntó Echagüe.
-Vengan esta tarde a la estación, salgo hoy para Madrid, les entregaré una respuesta para el general Marina.
El avión quedó en la dehesa para realizar unos vuelos de exhibición antes de volver a Tetuán. El rey les entrego por la noche la carta para el general Marina, y prometió nombrarles gentilhombres de cámara, cosa que cumplió. Después de múltiples agasajos y un descanso más breve del que hubieran deseado aquella noche, volvieron a la dehesa para realizar un vuelo sobre la ciudad. El avión se había desenganchado de sus amarres y había capotado, estaba panza arriba y con un ala rota. El viento nocturno, o quizás un toro vengativo con ansias de revancha. A esa contrariedad se unió la protesta formal del gobierno británico. Herrera explicó al gobernador militar de Sevilla que en tierra se aprecia mal cuando un avión se encuentra en la vertical, que ellos no habían sobrevolado el peñón, pero era posible que los ingleses lo hubieran percibido de forma errónea. Ahí quedó todo, menos mal que no pudieron oír los gritos de Ortiz Echagüe: ¡Gibraltar español!
Bibliografía:
-Del Aire al “más allá”. Emilio Herrera Linares. Edición de Carlos Lázaro y África Ricol. Ediciones Universidad de Granada 2018.
-The life and times of Emilio Herrera Linares, Hi-flying scientist. Neville Unwin.