Manuel Parrilla Gil, Comandante de la XXXVIII promocion de la Academia General del Aire, nos cautiva con un lección de historia de la Aviación Española que compila en unos folios, mas de cien años de existencia. Sus libros :»Sol y Moscas», «Informe Salas, «Cien gramos de Vodka», acreditan su especial estilo de narrador que envuelve al lector en los hechos que lee. Su personalidad puede seguirse en las redes sociales, le sitúan unas veces allá donde hay un avión volando, sea en incendios forestales, en competiciones aéreas, sin olvidar otras facetas como las competiciones deportivas, la agricultura, o la narración de viajes a lugares muchas veces desconocidos. Felicitamos a este asociado de AEME al que estimulamos a seguir deleitándonos con estos interesantes articulos.
Aviadores Imprescindibles. Los que forjaron los cimientos del Ejercito del Aire
Cuando allá por el año 2019 me planteé desarrollar una narrativa cuyos protagonistas fueran los Aviadores españoles y sus más destacados hechos de armas, la lógica me llevó a los pilotos de caza, y a los escenarios de la guerra civil española y la segunda guerra mundial. De ahí surgió el primer libro titulado: “Sol y moscas. Historias de las Alas Gloriosas de España”. Nada más terminarlo me di cuenta de que había dejado una deuda que pronto tendría que saldar, algunos aviadores con un enorme peso en la forja de nuestra Aeronáutica Militar se habían quedado fuera de las historias. Pero a pesar de plantearme el objetivo de saldarla lo antes posible, se fueron cruzando otros proyectos en el camino. El primer libro era difícil de entender técnicamente para los lectores profanos en el mundo de la aviación, por eso publicamos “El Informe Salas”, donde se describe el desarrollo que se produjo en las décadas de los años 20 y 30 del siglo pasado, y que nos llevó desde el caza biplano, al caza de alta velocidad. Después apareció en el horizonte una idea que vino de fuera, y que dio lugar a la segunda novela titulada: “Cien gramos de Vodka”. En ella se narra la historia de los “niños de la guerra” vascos que fueron llevados a Rusia y que allí se hicieron pilotos y combatieron en la Fuerza Aérea Soviética durante la segunda guerra mundial.
Ahora, por fin, la deuda queda saldada con el nuevo libro: “Sol y moscas 2. Algunos Aviadores Imprescindibles”. Los protagonistas de este libro son los pioneros de la Aviación en España, también los que fraguaron los Grandes Viajes que tuvieron lugar en 1926 y en los años posteriores, y los inventores, hombres que dieron a la aviación mundial avances tecnológicos sin precedentes, y que nos colocaron a la vanguardia. Este artículo trata sobre los protagonistas de este último libro, algunos aviadores imprescindibles.
Los pioneros.
A finales de septiembre de 1908, dos jóvenes capitanes del cuerpo de ingenieros tomaban el tren en Madrid, su destino final era Berlín, pero habían previsto hacer escala en Burdeos, París y Colonia. Ambos tenían la misma edad, habían nacido en 1879, y habían seguido carreras idénticas, ingresando en el servicio de Aerostación que mandaba Pedro Vives, y convirtiéndose en dos destacados pilotos de globo y de dirigible. Eran Alfredo Kindelán Duany y Emilio Herrera Linares. De hecho, ambos iban a pilotar los dos globos que el Ejército español había enviado para participar en el prestigioso trofeo Gordon-Bennet, que era el equivalente al Campeonato del Mundo de Aerostación en la época.
Estando en Burdeos, mientras disfrutaban de la ciudad, Kindelán leía el periódico cuando reparó en una noticia: “Wilbur Wright va a realizar una exhibición de vuelo con su avión en Le Mans”. No lo dudaron, sus planes iban a cambiar, dejaron el hotel y tomaron el primer tren que hacia parada en Le Mans.
Wilbur Wright volando en Le Mans en 1908, en primer plano la torre de catapulta.
El día 4 de octubre de 1908, Kindelán y Herrera pudieron observar en detalle el Flyer A, recibiendo las explicaciones directamente de su piloto y diseñador, Wilbur Wright, y eran testigos de como un objeto más pesado que el aire alzaba el vuelo sobre las praderas de Le Mans, ante un nutrido grupo de militares franceses e italianos, y el público francés. Esa iba a ser la semilla que abriría las puertas a la Aeronáutica Militar en España. A su vuelta, Kindelán y Herrera convencieron a Pedro Vives, y este se fue directamente al Palacio Real para informar al rey Alfonso XIII, y obtener su apoyo en la adquisición de aviones para el servicio de Aerostación.
Alfonso XIII quedó tan entusiasmado que el 19 de febrero de 1909, aprovechando su asistencia a una competición internacional de esquí en los Pirineos, realiza una visita a la Escuela de Vuelo que los hermanos Wright acababan de abrir en Pau. Allí conoce a los dos famosos pilotos y diseñadores de aviones, y tiene ocasión de subir al Flyer A, aunque no realiza ningún vuelo, siguiendo prudentemente los consejos de la reina y de sus ayudantes.
Pedro Vives, Kindelán y Herrera en unas pruebas del Servicio de Aerostación
Es tal la impresión que causa en el rey la exhibición de vuelo, que a los dos meses el Ministerio de la Guerra autoriza una comisión a la que asisten Pedro Vives y Alfredo Kindelán a Pau. En abril de 1909, Pedro Vives vuela como pasajero en uno de los aviones de los Wright. Los informes son positivos, y en octubre de 1910, Kindelán es comisionado y se liberan fondos por valor de 100.000 pesetas para la adquisición de aviones que pasarían a formar parte del Servicio de Aerostación del Cuerpo de Ingenieros. Según el capitán Kindelán, los aviones eran muy baratos, ya que con cien mil pesetas pudo comprar tres, además de un coche, varios camiones y una gran cantidad de repuesto. Adquirió dos Henry Farman, y un Maurice Farman MF.
Aunque Kindelán probó los aviones, en esas fechas España ya tenía un piloto civil, era Benito Loygorri, que había realizado el curso en París, terminándolo en agosto de 1910, y era el representante de Farman en España. En la fecha que Kindelán probaba aviones para su adquisición, Loygorri realizaba una exhibición de vuelo en San Sebastián, y don Alfonso de Orleans y Borbón completaba también el curso de piloto civil en Francia.
En 1911 se crea una sección experimental de Aeronáutica, dependiente del Cuerpo de Ingenieros con los tres aviones adquiridos por Kindelán, a quien se nombra Jefe de la recién creada Escuela de Pilotos Militares de Cuatro Vientos. Desde abril a septiembre de 1911, con dos instructores franceses, Dufour y Osmont, tiene lugar el curso de la primera promoción de pilotos militares de la que formarían parte dos capitanes y tres tenientes del Cuerpo de Ingenieros: Kindelán, Herrera, Barrón, Ortíz Echagüe y Arrillaga. La Escuela de Cuatro Vientos seguiría formando pilotos militares a partir de entonces, ya con instructores españoles. En 1912, Kindelán publica su “Informe sobre el empleo de la Aviación Militar”, en dicho informe se manifiestan dos ideas fundamentales, la independencia de la Aviación en su empleo táctico, y su carácter ofensivo. Para redactar su informe se había basado en la experiencia adquirida en las visitas a los centros militares de Inglaterra, Francia, Alemania e Italia, en especial su profundo conocimiento de la campaña ítalo-turca que fue el primer conflicto donde se utilizó la Aviación.
Alfonso XIII con Kindelán volando el dirigible España.
Probablemente este informe sirvió de base para la redacción del Decreto Oficial de 28 de febrero de 1913, por el que se creaba el Servicio de Aviación Militar. Había nacido de forma oficial la Aeronáutica Militar.
Su bautismo de fuego se produciría pocos meses más tarde cuando Kindelán, como Jefe del Aeródromo de Cuatro Vientos, y de la Aviación recibe un telegrama del Ministerio de la Guerra: “Con objeto de marchar a África, si lo pide el general jefe, ordeno se prepare con urgencia una escuadrilla y su parque móvil de reserva. Avise cuando esté preparada la operación.” La primera escuadrilla expedicionaria llegó al aeródromo de Tetuán el día 28 de octubre de 1913, y el 2 de noviembre se produjo el primer vuelo con un Nieuport IV. El 23 de noviembre, Kindelán da la orden de que se realicen los primeros bombardeos, en la desembocadura del río Haira, aunque estos bombardeos serían con bombas de mano y sin ningún sistema de puntería. No sería hasta el 17 de diciembre de 1913 cuando el teniente Barrón con su observador Cifuentes, a bordo de un Lohner austriaco, realizaría el primer bombardeo aéreo de la historia de la Aviación utilizando un visor alemán, y bombas Carbonit para uso aeronáutico.
Barrón y Cifuentes antes de despegar para el primer bombardeo aéreo.
Mientras tanto, el capitán Herrera había permanecido como jefe accidental de la Escuela de Cuatro Vientos, hasta su traslado a Marruecos. El 13 de febrero de 1914, aprovechando la estancia de Alfonso XIII en Sevilla, Emilio Herrera y José Ortiz Echagüe, volaron desde Tetuán a Tablada donde entregaron un informe del general Marina y el correo al rey. Fue la primera vez que se cruzó el Estrecho de Gibraltar en avión.
Herrera y Ortiz Echagüe cruzando el estrecho (ilustración de Carlos Alonso).
Emilio Herrera profesor en la Escuela de Aerotecnia.
Tanto Alfredo Kindelán como Emilio Herrera mantuvieron una importante actividad en la Aeronáutica Militar hasta la proclamación de la II República, momento en el que partieron ambos al exilio con Alfonso XIII. Kindelán evitaría el juramento de lealtad a la República, permaneciendo tres años en el exilio trabajando en Suiza, y Herrera fue eximido de su juramento de lealtad a la corona por Alfonso XIII, lo que le permitió reincorporarse a su actividad como Jefe del Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos, y al resto de sus obligaciones como ingeniero. Durante la guerra civil, Alfredo Kindelán fue nombrado Jefe de los Servicios de Aviación de Franco, y Herrera Jefe de los Servicios Técnicos de las Fuerzas Aéreas de la República Española.
Los grandes viajes.
Desde la llegada a Tetuán de la 1ª Escuadrilla Expedicionaria el 28 de octubre de 1913, hasta el 8 de julio de 1927, fecha en la que el general Sanjurjo enviaba un telegrama en el que anunciaba el fin de la guerra de Marruecos, habían pasado casi catorce años en los que el Servicio de Aviación Militar había permanecido activo en combate. Su uso táctico había evolucionado hasta alcanzar un altísimo nivel operativo, su empleo en vuelos de reconocimiento y bombardeo, dio paso a un uso adaptado a las necesidades del combate de las unidades de choque. El ametrallamiento continuado mediante la técnica que más tarde se conocería como “la cadena”, con varios aviones ametrallando en secuencia en los focos de resistencia del frente facilitaban la labor de las unidades de la Legión y Regulares. Pero sobre todo las labores de aprovisionamiento de unidades avanzadas cuando se encontraban aisladas bajo asedio, cosa que ocurría con cierta frecuencia. En estos casos los aviones les hacían llegar agua en forma de hielo, comida, munición, correo y medicinas.
Playa de la Cebadilla en pleno desembarco de Alhucemas
El gran vuelco en la guerra del Rif se produjo tras el desembarco de Alhucemas y las operaciones posteriores que culminaron con la toma del Cuartel General de Abd-el-Krim y su entrega a las fuerzas francesas. Tras este éxito, el esfuerzo de guerra se redujo considerablemente, y eso permitió que se pudieran desviar recursos para empresas que hasta ese momento habían sido impensables.
El 30 de enero de 1923, el capitán Ramón Franco Bahamonde, acompañado del comandante Delgado Brackenbury, en el Dornier Wal, W-3 llegaban a las Islas Canarias. Acompañaban a dos Breguet XIV que serían los encargados de mantener una línea regular con las islas vía Larache, Casablanca, Agadir, Cabo Juby. Franco y Brackenbury sobrevolaron el Teide el 14 de febrero. En aquel vuelo, Ramón Franco se dio cuenta de que el Dornier Wal era un aparato capacitado para cruzar el Atlántico, y comenzó a planificar en su cabeza, secretamente, el vuelo del “Plus Ultra” desde Palos hasta Buenos Aires. Cuando se produjo el desembarco de Alhucemas, aquel viaje a Buenos Aires ya había sido aprobado y estaba en una fase avanzada de planeamiento, Franco había elegido a su amigo Mariano Barberán, profesor de la Escuela de Cuatro Vientos, piloto y máxima autoridad en la navegación astronómica y radiogoniómetrica como su navegante, y a Pablo Rada, quien era su mecánico de confianza en Melilla, como mecánico del “Plus Ultra”. Finalmente, por circunstancias, Barberán tuvo que ser sustituido por Julio Ruiz de Alda como navegante, y como compensación al apoyo de la Marina con el buque Alsedo, el aviador naval, Juan Manuel Durán fue incorporado como tripulante del “Plus Ultra”.
Aquel vuelo supuso un avance extraordinario en el uso de la navegación astronómica aérea y la radiogoniometría. Y en el conocimiento de las rutas y meteorología del Atlántico sur.
La ambición del recién ascendido comandante Franco, era grande, y el éxito internacional de aquel vuelo a Buenos Aires, le había permitido destacar de su hermano Francisco, cuya carrera militar era fulgurante, y una semana antes de la llegada de su hermano aviador a Buenos Aires, había sido ascendido a general.
Ese mismo año 1926 tendría lugar la expedición más larga y ambiciosa llevada a cabo por los españoles, desde Madrid a Manila, por parte de tres Breguet XIX que formaba la “Escuadrilla Elcano”. En junio de 1924, el comandante Carrillo, junto a los capitanes Loriga y González Gallarza, realizaron un vuelo desde Paris a Madrid, para llevar en vuelo tres Breguet XIX recientemente adquiridos. Al llegar a Cuatro Vientos, Carrillo dijo: “Esto que acabamos de efectuar es solo un paseo; tenemos que hacer un largo viaje, por lo menos a Oriente, como ya han hecho aviadores de otros países.”
Carrillo murió heroicamente en combate en Tetuán, el 28 de septiembre de 1924, y en octubre, Loriga, Gallarza y Esteve comenzaron a redactar el proyecto de “Un viaje aéreo de Madrid a Manila”. Aquel viaje vio la luz en abril de 1926, y culminó cuando Loriga y Gallarza llegaban a Manila con el único Breguet que les quedaba operativo, el día 13 de mayo de 1926. Aquella expedición constituyó un reto logístico y aeronáutico de proporciones colosales.
El año de los grandes viajes culminó cuando el día 25 de diciembre de 1926, llegaban a Santa Isabel, en la Guinea española, tres Dornier-Wal, que al mando del comandante Rafael Llorente, formaban la “Patrulla Atlántida”. Habían sido solicitados por el gobernador de la Guinea, el general Núñez de Prado, al objeto de mejorar la escasa y obsoleta cartografía del territorio continental de Río Muni. En un principio se habían planificado tres vuelos, una patrulla de tres aviones terrestres que seguiría la línea de costa africana, una patrulla de hidroaviones y un vuelo directo desde Tablada. Los aviones elegidos serían los Loring R-III de reconocimiento recientemente adquiridos por la Aeronáutica Militar, y una patrulla de tres Dornier-Wal. La patrulla terrestre tuvo que ser cancelada ante la imposibilidad de conseguir aeródromos donde hacer escala al sur de Dakar hasta Guinea, y el vuelo directo sufrió una parada de motor pocos minutos después de su despegue de Cuatro Vientos con rumbo a Tablada, por lo que también se abandonó la idea por falta de fiabilidad del motor, que pertenecía a un prototipo de avión que aún estaba en fase de pruebas. A pesar de todo, la “Patrulla Atlántida” formada por los tres Dornier-Wal, llevó a cabo su misión con éxito, y supuso un hito por dos motivos, el primero fue conseguir que los tres aviones llegaran y volvieran en patrulla, sin separarse en ningún momento, y el segundo, ganar una experiencia de incalculable valor en las condiciones de vuelo en zonas tropicales y ecuatoriales.
Ruiz de Alda, Gallarza y Ramón Franco en la despedida de Los Alcázares con el Dornier W-15 acompañados de Sanjurjo y Carlos Haya.
Volviendo a Ramón Franco, su ambición le lleva a plantearse un viaje de proporciones épicas, la vuelta al mundo. Pero sería imposible de llevar a cabo por sus malas relaciones con el dictador Primo de Rivera, y un cúmulo de errores y malas decisiones. El primer fracaso fue en agosto de 1928, con el naufragio del Dornier Super-Wal “Numancia” en las costas del Algarve, a lo que siguió en junio de 1929, un desastroso problema de navegación con del Dornier W-15, cuyo destino inicial era Nueva York, y que les dejo varados sin combustible durante una semana en las inmediaciones de Azores, soportando una terrible tormenta. Milagrosamente fueron rescatados por el portaaviones británico “Eagle”.
Ramón Franco, Queipo de Llano y Largo Caballero a la vuelta del exilio después del golpe de Cuatro Vientos.
Ramón Franco fue juzgado y expulsado del Ejército por aquellos fracasos de los que se le consideró responsable, y eso marcó su carácter y acciones posteriores. Se unió a células de activistas anarquistas, lideró una red de contrabando de armas y se unió a la masonería. Como culminación de ese proceso, en diciembre de 1930 participó en un golpe de Estado contra la monarquía liderado por Queipo de Llano en Cuatro Vientos. El fracaso del golpe les llevo a todos al exilio en Portugal. En abril de 1931 con la proclamación de la República, todos los exiliados volvieron como héroes, Queipo de Llano fue nombrado jefe de la Casa Militar del presidente de la República, y Ramón Franco, jefe de la Aeronáutica Militar. En las elecciones, Ramón Franco inició una carrera política presentándose en las listas de Esquerra Republicana de Cataluña, y fue elegido. Su carrera política fue un fracaso, y al poco tiempo la abandonó sumido en el ostracismo, y comenzó un retiro como agregado aéreo en Washington. Desde allí volvió para hacerse cargo de la Aviación en Baleares durante la guerra civil, y murió en accidente aéreo en 1938.
Los inventores.
La década de los grandes viajes dejó claras dos cosas que darían lugar a una frenética carrera. Por un lado, los nuevos materiales y el diseño más aerodinámico iban a permitir la construcción de bombarderos bimotores con velocidades inalcanzables para los cazas biplanos de la época. Por el otro, los vuelos largos y los bombardeos estratégicos requerían la capacidad de volar sin visibilidad, en nubes o de noche. Se iniciaba la carrera por el caza de alta velocidad, y por el dominio del vuelo sin visibilidad.
Carlos de Haya culminando uno de sus grandes vuelos.
Y es en este último campo donde nos encontramos a un brillante oficial de intendencia, Carlos de Haya González, que en 1925 decide hacerse piloto y comienza su formación junto al que luego sería su cuñado, Joaquín García Morato, en el aeródromo de La Torrecica, en Albacete. Después de su paso por la Escuela de Pilotos de Cuatro Vientos, ambos son destinados a las escuadrillas expedicionarias de Marruecos, donde tendrían ocasión de participar en operaciones importantes, como el apoyo a las operaciones que al mando del teniente coronel Osvaldo Capaz en verano de 1926 la unificación del protectorado oriental con el occidental, al abrir la vía de comunicación entre Tetuán y Melilla. Y las operaciones de la columna Capaz, que al mando del mismo oficial en 1927, consiguió tomar Xauen, y acabar con las resistencias últimas, dándose por concluida la guerra de Marruecos.
Cipriano Rodriguez y Carlos de Haya con los trofeos de los récords de velocidad.
Carlos de Haya fue destinado en la Escuadrilla de Experimentación y en la Escuela de Mecánicos en Cuatro Vientos, y allí comenzó a interesarse por el Vuelo sin Visibilidad. Los vuelos de larga duración, como la Vuelta a España Nocturna, la Vuelta a Europa, los récords de velocidad en circuito cerrado de 2000 y 5000 km, y el vuelo directo Sevilla-Bata, realizados entre 1928 y 1931, le permitieron adquirir una experiencia enorme en el vuelo nocturno. El joven teniente Haya, conocía a la perfección los avances que especialmente los norteamericanos estaban llevando a cabo en dicho campo, como los vuelos a ciegas de Doolittle o Hegenberger, y la instrumentación diseñada por Elmer Sperry basada en el uso de los giróscopos. Por eso desde el año 1928, paralelamente a las experiencias llevadas a cabo por los estadounidenses, ya había comenzado a organizar cursos de Vuelo sin Visibilidad en la Escuela de Pilotos de Alcala de Henares, y a experimentar con un instrumento de su invención al que llamaba “Integral Giroscópico”, montado en aviones De Havilland DH9 y Loring RIII dotados de capucha para vuelos a ciegas.
Carlos de Haya junto a Emilio Herrera presentando la patente del Integral.
¿Se adelantó Carlos de Haya a Elmer Sperry en la invención del hoy conocido universalmente como Horizonte Artificial? Lejos de un interés por alimentar el debate, lo que sí podemos afirmar con seguridad es que sus diseños y vuelos de prueba fueron contemporáneos. Que mientras que los diseños de Sperry fueron probados por otros pilotos, el Integral Haya fue probado en vuelo ampliamente por su mismo diseñador. Y que aunque ambas patentes fueron aprobadas en 1936, la de Carlos de Haya está fechada en octubre de 1932, y la de Elmer Sperry en enero de 1935.
El aviador español que luego destacaría en la guerra civil en el transporte de las tropas de África cruzando el estrecho en puente aéreo, en el abastecimiento del Santuario de Santa María de la Cabeza donde un grupo de guardias civiles resistía un duro asedio, o como piloto personal del general Franco. También fue un pionero del vuelo sin visibilidad y vuelo nocturno, cuando destinado en el grupo de Junkers 52 de Tablada, consiguió transformar la unidad para el vuelo sin visibilidad, entrenando a sus tripulaciones e imponiendo el uso del integral y el radiogoniómetro, algo a la postre decisivo dada la superioridad aérea de las FARE sobre Madrid en ese momento.
Patente de Carlos Haya, fechada en 1932, tres años antes que Sperry.
Volviendo a la carrera por el caza de alta velocidad, en el libro titulado “El Informe Salas”, se describe con bastante detalle como abordaron las potencias mundiales el problema de la velocidad. El monoplano se impuso, los motores incrementaron su potencia, y primero los soviéticos con el Polikarpov I-16, y luego alemanes, franceses, británicos, italianos y norteamericanos consiguieron modelos cada vez más próximos a los 500 km/h. Bf-109 Messer, Dewoitine 520, Supermarine Spitfire, o el extraordinario P-51 Mustang. En aquellos años, algunos visionarios como el ingles Frank Whittle habían comprendido que la carrera por la velocidad solo se podía ganar si se eliminaba la hélice del sistema de propulsión de los cazas. Por eso, Whittle registró en 1930 su patente del primer motor a reacción.
Virgilio Leret con Carlota O’Neill y sus dos hijas en 1935.
Virgilio Leret había nacido en Pamplona en 1902, ingresó en la Academia de Infantería en 1917. Era observador aéreo, con experiencia en la guerra de Marruecos, y desde 1927 también era piloto. En 1929 obtuvo el título de Ingeniero Mecánico Electricista y se casó con Carlota O’Neill. En 1930, cuando estaba destinado en Getafe, fue expulsado del Ejército e ingresó en prisión militar, juzgado junto a otros diez compañeros por negarse a salir a derribar a sus compañeros sublevados en Cuatro Vientos, Queipo de Llano, Ramón Franco e Hidalgo de Cisneros entre otros, que tras el fracasado golpe contra la monarquía, huían al exilio en Portugal volando los Breguet XIX.
Con la instauración de la II República, los huidos fueron recibidos como héroes y los expulsados reingresaron en el Ejército. Queipo de Llano había fundado la Unión Militar Republicana, y Leret ingresó como miembro. En esos convulsos años de la República, Leret que estaba casado con una mujer de izquierdas, y feminista, se unió al ala más radical de la UMR, la Unión Militar Republicana Antifascista. Eso le granjeó bastantes enemistades con sus jefes, y en 1935 ingresó en prisión militar en dos ocasiones por motivos poco claros.
Virgilio Leret que ya era piloto de hidroaviones y destinado en Melilla, aprovechó su estancia en prisión para redactar un proyecto de motor a reacción. Y el 28 de marzo de 1936 registró su patente. El Ministerio de la Guerra se interesó en su desarrollo y Leret salió destinado el 28 de abril de 1936 a la Escuela de Mecánicos de Cuatro Vientos, con el objetivo de desarrollar un prototipo basado en dicha patente.
El Mototurbocompresor de Leret según los planos de la patente.
Es importante señalar que en la fecha en que Leret iba a comenzar a desarrollar el prototipo de su patente, la patente de Whittle había caducado y su empresa Power Jets estaba en una situación delicada, teniendo que ser nacionalizada durante la segunda guerra mundial. La otra patente, la del alemán Hans von Ohain iba a comenzar a desarrollar su prototipo patrocinado por la casa Heinkel en verano de 1936. Podemos por tanto afirmar que en abril de 1936, el español Virgilio Leret estaba en la línea de salida con Whittle y Ohain, y que se le puede considerar como uno de los padres de la Aviación a Reacción.
Desgraciadamente, Leret se encontraba de vacaciones en Melilla con su mujer y sus hijas cuando el 17 de julio de 1936 la base de Atalayón en Melilla fue atacada por las tropas sublevadas. En ese momento era el oficial más antiguo presente en la base y dirigió la defensa durante horas. Fue fusilado en la madrugada del 18 de julio, su proyecto de motor a reacción no pudo ser desarrollado.
Manuel Parrilla Gil. Comandante de Aviación.