La necesidad de una Autoridad única en el Estrecho de Gibraltar
Miembro de la Asociacion Española de Militares Escritores
Centro de Pensamiento Naval
Eurodefensa España
El Estrecho de Gibraltar, es un paso marítimo de 58 km de longitud entre España y Marruecos, que conecta el Atlántico con el Mediterráneo. Su punto más angosto tiene 13 km, Punta Marroquí (España) y Punta Cires (Marruecos) y el más ancho tiene 44. Su profundidad media es de 300 m y la máxima de 980, entre Guadalmesi (España) y Punta Cires (Marruecos). Tiene una fuerte corriente superficial (de Oeste a Este) y una contracorriente profunda que crean una navegación compleja. A diferencia de Malaca, Gibraltar no tiene una ruta alternativa. De él dependen 512 millones de personas de 22 naciones para el comercio marítimo. Cuando los volúmenes de Gibraltar disminuyen, el comercio en la región mediterránea se contrae inmediatamente, a diferencia de estrechos con otras alternativas, que retrasan las señales (1)
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Estrecho de Gibraltar y Mar de Alboran. File:STS059-238-074 Strait of Gibraltar.
Tránsito de buques, Particularidad Crítica del Estrecho y Riesgos geopolíticos
Según la Organización Marítima Internacional (OMI), por él Estrecho transitan 300 buques/día, uno cada 4,8 minutos (110. 000 al año, incluyendo ferris), transportando más del 10 % del comercio marítimo mundial, incluidos 3,3 millones de bpd y el 100 % del tráfico Mediterráneo-Atlántico y constituye la única puerta marítima de entrada Occidental al Mediterráneo. Por clases de buques al año navegan: 54.000 mercantes,148 al día sin contar ferris. De estos navegan 28.000 al año (rutas Algeciras-Ceuta-Tánger), Petroleros, 16.000 al año (30% del tráfico mercante), portacontenedores, 19.000 al año (35% del tráfico mercante). Todo ello crea el punto con mayor densidad de buques por kilómetro del planeta y permite seguir el tráfico minuto a minuto mediante el Automatic Identification System (AIS) a los operadores que pronostican los volúmenes de los puertos mediterráneos y las operaciones de las refinerías europeas.
Gibraltar comparte con los estrechos turcos la distinción de ser un choke point impenetrable: no existe ninguna ruta alternativa marítima, a diferencia de otros:
Malaca- Alternativas: Sunda (poco profundo) / Lombok y Makassar (retraso de +7 días)
Suez- Alternativa: Cabo de Buena Esperanza (+10/15 días)
Panamá- Alternativa: Estrecho de Magallanes/Cabo de Hornos (+8/12 días)
Gibraltar: CERO alternativas.
El cierre dejaría sin salida al mar 3,5 billones de euros del PIB de los países mediterráneos y dispararían los precios regionales de las materias primas entre un 20%/ 40% en una semana. Además, Gibraltar tiene una doble función: puerta de entrada al Mediterráneo y correlación con el Canal de Suez. Un enfrentamiento militar entre España y UK (probabilidad anual inferior al 0,1 %) cerraría el Estrecho. Y con Marruecos oscila entre el 1 y el 2% y creciendo. Un cierre de Gibraltar de 7 días deja sin acceso a las refinerías del Mediterráneo, creando déficits de crudo de – 23 millones de barriles y disparando los precios del diésel entre un 15 %/ 25 % en una semana. Las interrupciones en el Canal de Suez reducen el tráfico con destino y origen el Mediterráneo a través de Gibraltar, pero aumentan las rutas Atlánticas que no utilizan el Mediterráneo como ruta de tránsito. Los ataques de los hutíes en el Mar Rojo entre 2023/2024 desviaron entre el 60 %/ 70 % del tráfico de contenedores entre Europa y Asia y redujo el tráfico de contenedores hacia el Este a través de Gibraltar en un 15 %/ 20 %, al tiempo que aumentó ligeramente el volumen de tráfico hacia el Oeste a través del Atlántico. (2)
El Estrecho y su importancia en la Política Exterior española
El Estrecho es uno de los lugares más importantes del planeta, desde distintos puntos de vista: comercial, estratégico, de seguridad, o migratorio y por otro lado, concentra temas clave de la Política Exterior española con Marruecos y Reino Unido.
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Un paso anterior del USS Gerald R. Ford por el estrecho de Gibraltar. / EFE/Alyssa Joy/Marina de EEUU.
Las fronteras contestadas tienen consecuencias sobre los límites marítimos y la navegación en el Estrecho y hablamos también de la cuestión de las aguas y espacio aéreo del Sahara y del propio conflicto del Sahara. Y todos estos temas de gran potencial conflictivo están localizados o relacionados con esta zona vital para España. En la práctica España ha venido dando tratamientos separados y sin conexión a cada uno de estos temas. Nunca ha habido una posición estratégica de Estado sobre el Área del Estrecho que articule las diferentes cuestiones reconociendo las interacciones de cada decisión de política exterior. Los sucesivos Gobiernos han dado orientaciones diferentes según su color político. (3) Por otro lado, desde el 2000, el narcotráfico en el Estrecho ha pasado de un contrabando local de Hachis a una red transnacional violenta que ha evolucionado hacia la importación masiva de cocaína. Y desde el 2021 la inmigración se ha convertido en parte de la Guerra Hibrida de Marruecos contra los intereses de España, con su punto álgido, en la invasión de Julio de 2026. La importancia del control de fronteras exteriores en el área del Estrecho tiene unas características no reconocidas como tales por España y requieren líneas específicas de acción, incluido el reforzamiento físico de esas fronteras. (4)
Resulta inexplicable la falta de interés de España a la singular condición de ser la única nación que puede ubicar en su espacio de soberanía las puertas de entrada o salida del Atlántico al Mediterráneo. Ceuta y Melilla, por su ubicación, en los accesos del Estrecho hace de estas plazas un emplazamiento de gran valor si España se quita sus complejos y decide prestar la atención militar que merece el tráfico que proceda de o hacia el Estrecho. La soberanía española en Ceuta desequilibra a favor de España la ecuación clásica de control del Estrecho. La cercanía de Melilla a Argelia, tradicional aliado de Rusia, hace factible la observación a la navegación, algo vital en esta nueva guerra fría. (5)
La Necesidad de potenciar la defensa del Estrecho y de un Mando Único
En el ámbito marítimo, además de la Armada, los siguientes organismos tienen competencias en el área del Estrecho:
– Guardia Civil (Servicio Marítimo (SEMAR)): Vigila el mar territorial, ejerce funciones de policía fiscal y judicial y opera contra el tráfico de drogas y la inmigración irregular. Controla el Sistema Integrado de Vigilancia Exterior (SIVE): Red de radares, cámaras térmicas y sensores fijos y móviles que detecta el tráfico ilegal de embarcaciones a lo largo de la costa gaditana y el Estrecho.
– Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR): Dependiente del
Ministerio de Transportes, coordina la seguridad de la navegación, el control del Dispositivo de Separación de Tráfico (DST) de Tarifa y las labores de rescate en la mar, en este ámbito están también las Capitanías Marítimas.
– Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera perteneciente al Ministerio de Hacienda, combate el contrabando, el fraude fiscal y el blanqueo de capitales con patrulleras y medios aéreos.
A esto hay que añadir que bajo las aguas del Estrecho existen dos enlaces eléctricos submarinos que permiten intercambiar electricidad entre ambas orillas con una capacidad de 1.400 Mw y destinados a contribuir a la estabilidad de sus sistemas eléctricos (6). La energía procedente de España puede llegar a cubrir entre el 8% /15% de la demanda eléctrica marroquí, dependencia que asciende al 25% cuando se incluye el gas utilizado por sus centrales de ciclo combinado, ya que el 100% del que Marruecos recibe se regasifica en España. (7) Citar también la presencia de 8 cables submarinos, que no sólo llevan comunicaciones y datos a Marruecos sino también enlazan Japón con UK, o Medusa que enlaza 12 países, desde Portugal a Egipto. Respecto al túnel del Estrecho, está previsto que enlace Punta Paloma y Punta Malabata, cerca de Tánger, el gran competidor de los puertos españoles, pero no contempla su paso por Ceuta, lo cual sería inexplicable (8).
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Trazado del Túnel del Estrecho: Fuente: Europa Sur; Departamento de infografía.
No hay que olvidar la intrusión en aguas españolas de buques a la espera de bunkering en aguas supuestas de Gibraltar, que no tiene, buques de la flota fantasma rusa, haciendo transbordos de crudo próximos a aguas de Ceuta, rellenos ilegales del Peñón en aguas españolas e incursiones marroquíes en aguas de Ceuta. Para mejorar la coordinación se deberían aumentar los sensores que mandan información a la estación de Vigilancia del Estrecho (EVIEST)(Armada) / (SIVE) de Ceuta/Tarifa de forma que un buque de la Armada que transite u opere por el Estrecho o una de las múltiples aeronaves de las Fuerzas Armadas que vuelan regularmente sobre el mar de Alborán, o aeronaves de Vigilancia Aduanera, Guardia Civil o FRONTEX o algunos de los cientos de mercantes que pasan al día, incluidos ferris, transmitan información del narcotráfico a un centro común que integre toda esa información, como ocurre en otros escenarios: Golfo de Adén, Cuerno de África, Península Arábiga o en la Operación Atalanta. (9) Ante la diversidad de medios y organismos, es necesaria una gran coordinación, ya que a diferencia de otros ámbitos de la Administración, en el marítimo, no hay designada una agencia u organismo para liderar esa coordinación de medios sobre la mar.
Conclusiones
La importancia de los choke points en el nuevo orden nos obliga a potenciar la defensa y el control del Estrecho, en sus dos orillas, teniendo muy presente la ofensiva de Marruecos por erosionar nuestra posición predominante gracias a sus alianzas con EEUU e Israel.
Es necesario aumentar los medios de control y defensa del Estrecho. La tendencia actual de las fuerzas terrestres a imponer su dominio sobre el ámbito marítimo (estrategias A2AD), representa una evolución en la naturaleza de la guerra y altera la dinámica de los conflictos, por lo que se deben de potenciar estos medios: misiles antibuque, fuegos de largo alcance, drones y vehículos autónomos de superficie y submarinos. Y todo ello bajo una autoridad única, que debiera de ser un Oficial General de la Armada, teniendo como adjuntos a los responsables de los distintos organismos implicados.