El Almirante, r , D. José Maria Treviño Ruiz, publicó esta interesante colaboración en el numero 119 de la revista MILITARES, de la Asociación de Militares Españoles. Tras su reciente incorporación como asociado de AEME, le damos la bienvenida y deseamos incorporar a este digital muchas de sus artículos sobre temas de actualidad naval.
CAZAMINAS GUARDIÁN. EL ERROR DE NAVEGACION Y SU DESGUACE (I)
INTRODUCCIÓN
El desafortunado accidente sufrido el pasado mes de agosto por el cazaminas de la Armada Española, Turia (M 5), al varar en el arrecife del Banco del Tabal, próximo a las playas de la Manga del Mar Menor, no muy lejos de donde veranea gran parte de la población naval cartagenera, nos trajo a la memoria otra varada, esta vez casi 
en las antípodas de Cartagena, en el arrecife del Parque Natural de Tubbataha en el Mar de Zulú que baña las Islas Filipinas y en este caso el infortunado protagonista fue otro cazaminas, aunque esta vez perteneciente a la Marina de los Estados Unidos. Creo que del estudio de esta varada se pueden sacar conclusiones muy valiosas, aplicables a cualquier varada indeseada y que podrían ayudar a que en el futuro no vuelvan a repetirse eventos similares, evitando así la pérdida de buenos barcos y sobre todo no causando daños irreparables al medio ambiente ni a las dotaciones.
EL INFORTUNADO PROTAGONISTA
El cazaminas USS Guardian (MCM 5), era un magnífico buque que pertenecía a la clase Avenger compuesta por 14 unidades. Era el segundo navío en llevar ese nombre, el anterior era un transporte Liberty convertido en picket radar y que fue dado de baja en 1965. El actual tenía el casco construido en un excelente roble de Oregón, recubierto por una capa exterior de fibra de vidrio. Su desplazamiento a plena carga alcanzaba las 1.400 toneladas y su eslora era de 68 metros con una generosa manga de 12 metros lo que le daba una excelente estabilidad. Su construcción fue realizada por los astilleros de Peterson Builders en Sturgeon Bay, Georgia botándose el 20 de junio de 1987 para ser dado de alta en la US Navy el 15 de diciembre de 1989. Dotado de dos hélices de paso reversible y otros tantos timones, podía dar 14 nudos gracias a sus cuatro motores diésel Isotta-Fraschini de muy baja firma magnética y 600CV cada uno, además de un impulsor de 257 KW Omnithruster hydrojet. En cuento a equipos no le faltaba detalle, así tenía un sonar de caza de minas AN/SQQ-32, rastra magnético acústica AN/SQL-37 (V), rastra mecánica Oropesa tipo 0 tamaño 1, sistema de neutralización de minas AN/SLQ/48 que operaba el ROV ATK/Raytheon, sistema integrado de navegación precisa (PINS) AN/SSN-2 y un radar de superficie AN (SPS-73. En esencia un buque extraordinario, aunque muy caro para su tonelaje, perfectamente dotado para cumplimentar su misión de detectar y destruir minas de cualquier tipo. Cuatro de estos cazaminas estaban estacionados en Sasebo, Japón, incluido nuestro protagonista mientras que otros cuatro tenían su base en Bahrein, en el Golfo Pérsico y el resto en el Continente americano. Como dotación el Guardian, contaba con seis oficiales y 73 suboficiales y marinería.
LA GEOGRAFÍA DEL INCIDENTE
El arrecife de Tubbataha, cuyo nombre en lengua local significa “gran arrecife expuesto a la marea baja” se encuentra ubicado en el Mar de Zulú, otrora frecuentado por los buques de la Armada Española estacionados en Cavite en el siglo XIX, y a 80 millas a Levante de la isla filipina de Palawan. La estructura del arrecife es coralífera y alberga unas 479 especies de peces, 374 de coral y 13 de delfines y ballenas. Fue declarado Parque Natural por la Presidente de la República Filipina Corazón Aquino el 11 de agosto de 1988. Cuenta con una superficie de 97.030 hectáreas protegidas en su núcleo principal y 350.000 con los alrededores, lo que suponen el 2,47% del Mar Territorial de Filipinas. En 1993 fue declarado por la UNESCO patrimonio universal y está comprendido en la lista Ramsar de tierras húmedas de importancia internacional desde 1999. En medio del arrecife existen dos grandes islas-atolones, denominados Isleta Norte e Isleta Sur con una canal entremedia de 4 millas de anchura. A 13,9 millas al NNW de la Isleta Norte, se encuentra el arrecife Jessie Beazley, claramente visible de día e identificable en la pantalla del radar. Las isla del Sur posee un faro .que permite la navegación de precisión por la canal citada. Ni que decir tiene que este paraje, que comparan con las islas Maldivas, es un centro de atracción turístico de primer orden y el paraíso de todo cuanto buceador penetra en sus cristalinas y verdes aguas.
LA NAVEGACIÓN DEL USS GUARDIAN
Nuestro protagonista había salido de su Base en Sasebo, Japón, el 6 de enero de 2013 en demanda de Subic Bay, en la Bahía de Manila, llegando a este puerto el 13 de enero, después de una breve escala en Okinawa, Japón para hacer combustible. Después de Subic Bay, el Guardian debería haber hecho una escala en Puerto
Princesa, isla de Palawan, para hacer combustible de nuevo el 16 de enero, pero por un cambio de actividades, se le ordenó dirigirse al puerto de Makassar, ubicado en la isla de Sulawesi, Indonesia, al Sur de Filipinas. Así el 15 de enero el Guardian salía de Subic Bay con un rumbo de componente Sur. En la noche del 17 de junio, inexplicablemente el cazaminas varaba en el norte del arrecife que rodea la Isleta Sur a las 0222 horas de la madrugada, produciéndose graves daños en la sección proel del casco y destruyendo inicialmente un área de unos 100m2 del preciado arrecife de coral. Las condiciones meteorológicas eran buenas con marejadilla y una visibilidad superior a las 7 millas. El firmamento estaba parcialmente cubierto de nubes pero no llovía. El Comandante ordenó abandonar el buque al día siguiente viendo que no podía taponar las vías de agua ni sacar el barco de varada y la dotación fue recogida por el buque mercante MV Champion y por el buque hidrógrafo USNS Bowditch que se encontraban próximos a la zona de la varada.
LAS CAUSAS DE LA INEXPLICABLE VARADA
La pregunta de rigor que todo marino podría hacerse era: ¿cómo un cazaminas cuya característica principal debe ser la navegación de precisión para cumplir con su cometido de MCM (Medidas Contra Minas), podía varar en un arrecife perfectamente conocido y que además tiene un faro? El primer dato que se obtuvo de la investigación, fue la falta de preparación del equipo de navegación del puente. Efectivamente, el buque estaba navegando con dos cartas electrónicas, una general DNC (Digital Nautical Chart) GEN 11A y otra costera de la zona, DNC COA11D. Tanto el Comandante como el 2º Comte/Oficial de Derrota y Oficial Ayudante de Derrota, tenían la obligación de utilizar todos los medios a su disposición para asegurar una navegación segura al USS Guardian. Después de determinar que existía una discrepancia geográfica entre ambas cartas en lo que se refiere a la ubicación de ambos islotes, en lugar de comprobar con la Publicación 112 Lista de Faros y la Publicación 162 Sailing Directions, y ver donde estaba el error, el Comandante decidió que la carta costera era la correcta “porque es bien conocido que las cartas generales son poco exactas”. Esta falta de profesionalidad por parte del Comandante y de los oficiales antes citados, que ni se molestaron en comprobar esa aseveración gratuita, llevó a pintar la derrota de acuerdo con la carta costera DNC COA11D, sin darse cuenta de que no coincidía con los datos de las dos publicaciones antes citadas, empezando por la situación del faro que arrastraba un error de casi 4 millas con respecto a la realidad. Así la derrota a Makassar fue trazada apoyándose en el programa VMS-3 (Voyage Management System) del PC del Cuarto de Derrota. La comprobación de la situación de los dos Islotes Norte y Sur y del arrecife Jessie Beazley con las publicaciones 112 y 162, habría evitado la varada y la pérdida del cazaminas. Igualmente, una navegación basada exclusivamente en medios electrónicos sin utilizar los medios tradicionales visuales, por medio de marcaciones y distancias radar demostraba una falta de preparación profesional total en el equipo de navegación del puente.
EL IMPORTANTÍSIMO FACTOR HUMANO
Naturalmente la investigación realizada por el Almirante de la VII Flota, no se paró en los errores del Comandante, sino que alcanzó a toda la dotación. El resultado fue que la varada podía haber sido evitada de haber seguido las normas preceptivas de la Marina de EEUU, y que el accidente se debió además de un error humano y a un fallo de liderazgo del Mando, incapaz en primer lugar de adiestrar al equipo de navegación y adicionalmente proporcionar la dirección, planeamiento y ejecución del Plan de Navegación del buque. Tanto el Comandante como el 2º Comte/oficial de Derrota, Ayudante de Derrota y Oficial de Guardia del puente fallaron en los cometidos asignados. El Comandante tenía la absoluta responsabilidad de la navegación del USS Guardian, y no podía descargar en nadie esa responsabilidad. El resto del equipo del puente falló en asegurar los principios de una navegación prudente y segura durante la ejecución de la derrota. Una simple verificación del sistema VMS-3 habría indicado numerosos peligros en la proximidad de los arrecifes, incluyendo una clara identificación de los errores de la carta electrónica costera DNC COA11D. El Comandante cuando se retiró a descansar esa noche, escribió en el Libro de Órdenes Nocturna, que se bajase la velocidad a 8 nudos y se despertase al 2ª Comte al encontrarse a 4 millas del arrecife. Infelizmente el 2º Comte/Oficial de Derrota, era un teniente de navío que sólo había navegado 13 días en el Guardian. El alférez de navío oficial de guardia en el puente a 170130 horas, sólo contaba con 68 días de experiencia de oficial de guardia cualificado, el alférez de navío que lo relevó a 170132 horas, montaba su primera guardia nocturna y había embarcado el mes anterior. El suboficial de guardia del puente se había cualificado en el sistema de navegación VMS-3 el 4 de enero, tan sólo 13 días antes de la varada y además no era un operador cualificado de radar. En el CIC (Centro de Información de Combate), “cerebro” del buque, no había oficial de guardia, ya que en Situación III o de navegación sólo había dos marineros, minista y electrónico, que se habían cualificado para montar guardia en el CIC un día antes. Para finalizar con las probables causas de esa falta de adiestramiento el USS Guardian había navegado cero días en el primer trimestre del año anterior, 3 días en abril, 6 en mayo, 14 en junio y 19 en julio, para dejar en blanco agosto y septiembre, en octubre 14 días, en noviembre 1 día y en diciembre 2, en total 59 días en todo el año de 2012, lo que no parece demasiado, teniendo en cuenta lo complicado que es el manejo de todos los sistemas de Guerra de Minas en un buque de ese porte. El hecho de que el Comandante no estuviese en el puente, sabiendo que iba a navegar por una canal de 4 millas rodeada de arrecifes y dejase el gobierno del barco a dos oficiales poco experimentados, para poder descansar tranquilamente en su camarote, es algo que le rechinaría a cualquier Comandante experimentado, Su primera noticia de la varada fue una fuerte vibración de todo el buque, cuando navegando al rumbo 192, literalmente el Guardian, se “clavó” en el banco de coral de la orilla Norte del Islote del Sur, avanzando el primer tercio de la eslora del buque en el delicado coral hasta parar la arrancada, para desesperación de los filipinos. El Comandante antes de dar la orden de abandonar el buque el día 18, ordenó la destrucción de todos los equipos y documentación sensibles, con lo que desapareció entre otros la crónica del puente, imprescindible para saber las órdenes dadas en los últimos momentos. A las 1030 horas del día 18 de enero, con todas las escotillas y puertas estancas trincadas se ordenó abandonar el buque que tenía varias vías de agua, aunque estaba sólidamente apoyado en el arrecife. A las 1102 horas, 19 tripulantes embarcaron en la RHIB (Rigid Hull Inflatable Boat), para ser evacuados en el buque M/V Champion. A las 1218 no quedaba a bordo nadie de la dotación, el abandono de buque había sido total. Parte de la dotación embarcó en el buque hidrógrafo USNS Bowditch, así el día 18 de enero había 34 tripulantes en el M/V Champion y 45 en el USNS Bowditch. Ninguno de ellos resultó herido. Posteriormente 67 fueron transferidos al USNS Rappahnnock que llegaría a Sasebo el 28 de enero. El Comandante y los oficiales embarcaron en el USS Mustin, que llegaría a Sasebo el 8 de febrero. NAVSEA valoró el importe de la pérdida del USS Guardian en 211.971,974 $.sin contar el costo de la operación de salvamento.
José María Treviño
Almirante de la Armada Española (R)