El Almirante, r , D. Jose Maria Treviño publica en el numero 511 (noviembre de 2020) de la revista DEFENSA esta interesante historia de los submarinos de la Armada Española desde la botadura del “Peral” hasta el S-81 “Isaac Peral”
Del submarino “Peral” al S-81 “Isaac Peral
La construcción de submarinos en España tiene una larga tradición y algunos sinsabores. Se inició en 1888 con el diseño de un genio, el teniente de navío Isaac Peral y Caballero, que produjo el primero eléctrico de la Historia, unos meses antes que el francés “Gymnote”, también eléctrico, si bien el de Peral tuvo además la primacía de ser el primero en lanzar un torpedo en inmersión. La envidia nacional, en este caso del propio ministro de Marina, almirante Beránger, boicoteó el exitoso invento de Peral, pese a haber pasado todas las pruebas del Comité creado “ad hoc”.
Esa ausencia de submarinos en la mar nos costaría, diez años más tarde, la pérdida de Cuba, Puerto Rico, Filipinas y las Marianas, según el almirante norteamericano Dewey, vencedor en Cavite frente a Montojo, pues, en 1898, los acorazados no podían defenderse de los torpedos y un par de ellos, como el de Peral, habría disuadido a la Marina estadounidense de atacar Santiago de Cuba y Manila. No sería hasta 1915 cuando el Gobierno español decidió adquirir submarinos, debido al éxito de los alemanes en la PGM (I Guerra Mundial), especialmente cuando, el 22 de septiembre de 1914, el minúsculo U-9, de 485 ton., hundió 3 cruceros acorazados británicos de 12.000 ton. cada uno, causando a la Royal Navy más bajas que las que tuvo Nelson en todas sus campañas, según palabras del propio Churchill. La Armada española encargó entonces 4 submarinos, el primero de ellos de la Clase Holland 903-L, a los astilleros norteamericanos de Fore River, en Quincy (Massachusetts), bautizado como Isaac Peral, en recuerdo del genial inventor, tristemente fallecido en 1894. Este primero desplazaba 492 ton. en superficie y llegó a Cartagena el 26 de abril de 1917. Los otros 3 sumergibles eran italianos y mucho menores, del tipo Laurenti, construidos por los astilleros de FIAT San Giorgio, en Muggiano (La Spezia), que fueron bautizados como Narciso Monturiol(A-1), Cosme García(A-2) y el A3, que no tuvo un nombre asignado. Los 3 italianos, a los que podríamos clasificar como costeros, llegaron a la Base de Submarinos de Cartagena el 14 de septiembre de 1917.
LAS PRIMERAS CONSTRUCCIONES
Los sumergibles italianos tenían un escaso valor militar y pronto serían dados de baja, por lo que se encargó a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en Cartagena, subsidiaria de la británica Vickers y antecesora de la Empresa Nacional Bazán, la producción de 6 a partir del diseño del Isaac Peral norteamericano, aunque con un desplazamiento ligeramente mayor, de 556 ton. Estos 6 submarinos formarían la Serie B, con numerales B-1 a B-6, entrando en servicio, ya anticuados, entre 1922 y 1926, porque su diseño original era de un buque que no había combatido en la PGM, la Clase F-105 de la Electric Boat norteamericana. Estos 6 submarinos, a los que también podríamos definir como costeros, no sobrevivieron a la Guerra Civil, desarrollando en ella una muy pobre actuación ofensiva en el bando republicano. Los 2 más modernos, el B-5 y el B-6, fueron hundidos en los tres primeros meses de guerra, el primero por un hidroavión nacional a la altura de Estepona y el segundo por el remolcador Galicia y el destructor Velasco, en combate al Norte del Cabo de Peñas. Los B-1 a B-4 acabaron la guerra semihundidos en Cartagena, siendo todos ellos desguazados, excepto el B-2, reflotado y asignado a la Escuela de Máquinas de Ferrol para prácticas de motores en superficie hasta 1952. Con un diseño basado en la Clase B, pero con un mayor desplazamiento, la C, de 925 ton., podía considerarse oceánica, aunque seguía basándose en el diseño del Holland norteamericano, sufriendo por ello graves carencias, como la falta de dirección de lanzamiento de torpedos (DLT) y unos equipos de escucha submarina eficaces. Los 6 de esta serie entraron en servicio a partir de 1928, teniendo un triste fin casi todos ellos en la Marina republicana, pues el C-3 fue hundido por el submarino alemán U-34 frente a Málaga el 12 de diciembre de 1936; el C-5 se hundió con toda su dotación, posiblemente por alguna avería, el 31 de diciembre de 1936 frente a Ribadesella; y el C-6 en el puerto de Gijón, tras un bombardeo de la aviación nacional. No acaban aquí las desgracias, pues el C-4, superviviente de la Guerra Civil, fue abordado y hundido por el destructor Lepanto el 27 de junio de 1946, a las 013 y 13 millas de la farola de Sóller, en el curso de unas maniobras, perdiéndose toda su dotación. Los otros 2 restantes de la serie fueron el C-1 Isaac Peral y el C-2, si bien el primero, aunque hundido en el puerto de Barcelona por un bombardeo aéreo nacional en la noche del 8 de octubre de 1938, fue reflotado y estuvo en servicio como buque de superficie hasta 1948. El C-2 acabó incólume la Guerra Civil, siendo desclasificado como submarino en 1947, para ser dado de baja tres años después, hundiéndose frente a la Estaca de Bares cuando era remolcado para su desguace en Avilés. Como relevo de la Clase B, la SECN. en su factoría de Cartagena, recibió la orden de construir una serie de submarinos Clase D, de 1.000 ton., el 30 de agosto de 1932, proyecto que, aunque era una mejora teórica de la C, venía firmado por el ingeniero naval Áureo Fernández Ávila, a la sazón director del astillero cartagenero, con la asistencia del alemán Hans Techel. El D-1, de 1.095 ton., inició su construcción el 23 de septiembre de 1933.
Una orden de 27 de marzo de 1934 autorizaba la de los D-2 y D3, cuyas quillas fueron puestas el 19 de noviembre y el 11 de diciembre de ese mismo año, respectivamente. En teoría estos submarinos debían ser muy superiores a la Clase anterior, pero no es lo mismo construir uno siguiendo unos planos y diseños de una firma especializada con ayuda técnica del exterior, en este caso norteamericana, que partir prácticamente de cero y hacer un prototipo. Entre los muchos defectos de éste estaba el casco resistente remachado, técnica casi abandonada por las marinas más modernas, cuyos anillos iban soldados para conformar las secciones. Asimismo, el acero empleado en su construcción era de baja calidad y los remaches aumentaron el desplazamiento en 45 ton., estando además limitada su cota a unos insuficientes 50 m.
LA POSGUERRA
La Guerra Civil paralizó la construcción de los tres D, que no se pudo reanudar hasta febrero de 1940, con toda Europa en llamas y una industria naval propia semi semidestruida en el área de Cartagena. Finalmente, el D-1 fue entregado a la Armada en marzo de1947, pero las pruebas de mar demostraron las deficiencias del proyecto, especialmente en lo que se refería a su falta de estabilidad, pues al subir a la superficie el par adrizante era nulo, por lo que de tener la mar de través podía dar la vuelta. Esto hizo que la actividad operativa de esta Serie fuese nula, dedicándose a tareas de adiestramiento de alumnos del curso de submarinos, teniendo su área de actividades en la ensenada de Mazarrón, dando lugar a un verbo: mazarronear, que describía sus actividades. El D-2 entró en servicio en mayo de 1951 y el D-3 en febrero de 1954, tras 20 años en gradas. Fuera de Cartagena y de la SECN, cabe destacar que los astilleros gaditanos de Echevarrieta y Larrinaga, constructores del buque escuela Juan Sebastián de Elcano, empleando ingenieros alemanes produjeron un submarino de 968 ton., basado en el diseño UG, al que le asignaron la numeral E-1, cuya construcción en paralelo con la Clase D pudo ser acabada antes que la de ésta. Alemania por el Tratado de Versalles no podía construir submarinos después de la PGM, por lo que astutamente su Gobierno distribuyó a sus ingenieros navales por varios astilleros europeos para realizar prototipos y tener sus diseños listos cuando denunciase este Tratado. El E-1 fue ofrecido en 1933 a la Armada Española, pero la Comisión ad hoc, lo rechazó, ignorando que tanto sus prestaciones como su construcción eran muy superiores a las del tipo D. De hecho, la Marina turca lo adquirió en 1935 como Gür, siendo el comandante de quilla y de pruebas de mar un as de submarinos, el capitán de corbeta Lothar von Arnauld de la Perière, que tenía el record de hundimientos de la PGM, con 193 buques y casi medio millón de ton. El Gürestuvo en activo en la Marina turca hasta 1947. Al finalizar la SGM (II Guerra Mundial), la Armada española compró el submarino alemán U573, del tipo U-VIIC, que averiado por las bombas de un avión británico, se había internado en Cartagena el 2 de mayo de 1942. Un ambicioso plan naval para construir 6 unidades similares (G-1 a G-6) se puso en marcha, pero el aislamiento internacional que sufrió España tras la finalización de la SGM, así como la imposibilidad de que Alemania pudiese enviar equipos y materiales, hizo que este proyecto no se finalizara, habiéndose construido tan sólo el casco del G-1, que durante años sirvió de depósito de agua en el Arsenal de Cartagena. No obstante, el U-573, recibió la numeral de G-7 y se convertiría en el mejor submarino de la Flotilla española, hasta la recepción del USS Kraken norteamericano, bautizado como Almirante García de los Reyes (S-31), en honor del creador del Arma Submarina nacional, vilmente asesinado en Paracuellos del Jarama en 1936. La nueva numeración de los sumergibles asignaría la letra S a todas otorgando al G-7 el S-01; el D-1 pasaría a ser el S-11; y los D-2 y D-3, parcialmente modernizados en 1956 con la ayuda del Tratado de Defensa Mutua con Estados Unidos, se convertirían en S-21 y S-22. El D-1 no fue modernizado porque se consideró que su estado no merecía esa inversión. La Empresa Nacional Bazán, sucesora de la SECN, intentó instalar sin éxito un snorkel para poder cargar las baterías a cota periscópica en los S-01, S-21 y S-22, pero no poseía la tecnología suficiente para ello, por lo que el S-31 norteamericano, que llegó a Cartagena en 1959, sería el primero en contar con este equipo inventado por los holandeses e incorporado por los alemanes a partir de 1942. En mayo de 1970 tuvo lugar la triste baja y desguace del S-01, el último U-VIIC operativo en el mundo, que pudo preservarse en tierra a modo de museo; y de los S-21 y S-22, con el hundimiento por este último del mercante Almenara, atracado en el muelle de la EN Bazán, al dar atrás y fallar el gobierno. El resultado de estas bajas fue que en 1970 la Armada Española sólo contase con el S-31, apodado cariñosamente el S treinta y único, excelente buque de la Clase Fleet Snorkel norteamericana, que navegó 23 años bajo pabellón español, dando una muestra de la excelencia de la construcción naval de Estados Unidos.
LA ENTENTE FRANCESA
Felizmente un bien ideado Programa Naval de 1964 del almirante Nieto Antúnez, ministro de Marina, preveía la construcción de 5 fragatas y 2 submarinos, con la posibilidad de otros 2. Los astilleros nacionales necesitarían un socio tecnológico del exterior, pues la producción naval española se había quedado atrasada con respecto a las naciones occidentales. Gran Bretaña se autoexcluyó de participar en este programa, pues el premierlaborista, Harold Wilson, eliminó a los submarinos de la Clase Oberon de la terna elegida por desconfianza hacia España. Quedaban como finalistas el proyecto alemán U-209 y el francés Daphné. Submarinos de asalto de las clases “Foca” y “Tiburón”.
Posiblemente impresionados por la cota de 300 m. de este último frente a la de 250 del alemán, se eligió el proyecto francés, olvidando quizás la maestría de la construcción germánica en este tipo de buques, que tan excelentes resultados tuvieron en las dos guerras mundiales. Grecia fue más hábil y eligió el excelente diseño alemán del U-209, que en su Marina llevó el nombre de Glavkos, primero de los 68 submarinos exportados por Alemania a 13 naciones de este tipo de submarino. La clase elegida por la Armada fue el Daphné, con un total de 26 unidades construidas en total, aunque se perderían 2 franceses con toda su dotación en el Mediterráneo en 1968 y 1970, los MinerveyEurydice, por fallos de su planta hidráulica. Portugal, España, Sudáfrica y Paquistán seguirían el ejemplo francés adquiriendo este submarino torpedero de segunda clase, como rezaba su denominación en francés. Gracias a la negativa del premier Harold Wilson, la Armada española elegiría además 5 excelentes fragatas norteamericanas de la Clase Knox, en lugar de las Lean der británicas, designando al astillero ferrolano de la EN Bazán para su construcción y al de Cartagena para la de los 4 submarinos franceses, con la denominación de Clase Delfín. Estos 4 submarinos con nombre de mamíferos marinos, Delfín, Tonina, Marsopa y Narval, entraron en servicio entre 1973 y 1975, suponiendo todo un reto para el astillero cartagenero, que desde la entrada en servicio del D-3, sólo había construido 4 de asalto, 2 de la Clase Foca y 2 de la Tiburón. Los primeros se hicieron según los planos del doctor ingeniero germano Erich Vollbrecht, huido de Alemania con el diseño del modelo Seehunde, de 17,8 ton y dos hombres de dotación. Ambos estuvieron operativos entre 1963 y 1969, aunque tuvieron muchos problemas, con una batería deficiente y no pasaron de ser experimentales. Hoy adornan un parterre en la Estación Naval de Mahón (SA-41), y otro en la Base de Submarinos (SA-42). Los 2 Tiburón, algo mayores ya que desplazaban. 76,8 ton y tenían cinco personas de dotación, eran un desarrollo del tipo Hai alemán. Llevaban los mismos motores diésel y eléctricos que los Foca, pero por partida doble, y elementos de baterías similares. Aunque el SA-51 pudo ser visto en la semana Naval de Barcelona en 1966, ambos nunca fueron dados de alta en la Lista Oficial de Buques de la Armada (LOBA). El SA-51 fue cedido al Museo de la Ciencia de la Ciudad Condal, siendo colocado en la Ronda de Dalt; y el SA-52 se encuentra ubicado en otro parterre de la Base de Submarinos de Cartagena, frente al SA-41. El afrancesamiento de la construcción naval de submarinos continuó con la construcción de 4 de la Clase Agosta, a los que curiosamente, y creo que no hay antecedentes en otras marinas, se les dio nombres de vientos, pues este tipo de buque no depende en absoluto de ese elemento meteorológico, pese a tener vela. Así, el Galerna (S-71), daría su nombre a la nueva Clase, seguido por los Siroco (S-72), Mistral (S-73) y Tramontana (S-74). Incluso al simulador de inmersión en la Escuela de Submarinos se le puso también nombre de viento, Ábrego. Estos submarinos eran muy superiores a los de la clase Delfínen lo que se refiere a autonomía y velocidad en inmersión, pues llevaban doble número de elementos de batería que los Daphné, aunque la modernización de aquellos hizo que se igualasen sus armas, sensores y dirección de lanzamiento de torpedos DLT con respecto a los Agosta. No obstante, los Delfín al tener dos hélices, maniobraban mucho mejor en superficie que los Galerna, pues al dar atrás la popa era difícilmente controlable. Igualmente, los primeros contaban con 12 tubos lanzatorpedos (TLT), con 4 de ellos a popa y 8 en la proa, con lo que no hacía falta la recarga, mientras que los Galerna, con tan sólo 4, había que recargarlos después de una salva. Ni que decir tiene que el socio tecnológico de los 8 submarinos, fue siempre la DCNS (Direction des Constructions Navales Services), actual Naval Group, empresa estatal que en todo momento resolvió los problemas que pudieron presentarse, tanto en la construcción como en el mantenimiento y grandes carenas. La Marina francesa, después de los Daphné y Agosta, decidió dar un paso estratégico adelante, al inclinarse por un submarino nuclear de ataque (SNA) para sustituir a sus Daphné, diseñando la Clase Rubis, de 6 unidades de 2.400 ton. dotadas de un reactor nuclear y propulsión eléctrica, que entraría en servicio en 1979. Dadas las excelentes relaciones entre los gobiernos socialistas francés y español, el presidente Mitterrand ofreció a su homónimo español González el apoyo tecnológico para construir una serie de SNA españoles en Cartagena, pero el máximo responsable de la Armada no supo ver la proyección estratégica que ello supondría y elevó un informe negativo al Gobierno, con lo que éste declinó el ofrecimiento francés. La serie Delfín estuvo operativa entre 1973 y 2006, habiendo sido dados de baja los Delfín y Narval en 2003, tras 30 años de servicio, y los Tonina y Marsopa en 2005 y 2006, respectivamente.
LA CONSTRUCCIÓN DEL S-80
Un aspecto que influyó negativamente en el Arma Submarina fue el Plan Altamar de la Armada de 1990, que daba las líneas maestras de cómo sería la Fuerza Naval en el Siglo XXI, pero tristemente se olvidaba del relevo de las unidades de la Flotilla de Submarinos, que, a partir de 2003, comenzaría a perder la cifra mágica de 8 unidades, que permitía la permanencia sine diede un submarino en patrulla en el Atlántico y otro en el Mediterráneo, protegiendo así las dos fachadas marítimas de España, capacidad que desaparecería a partir de 2005. Por si esto fuese poco, hasta 1998 no estuvieron listas las especificaciones del nuevo submarino redactadas en el Objetivo de Estado Mayor (NST), que en principio no contemplaban un submarino con propulsión independiente del aire, o AIP (Air Independent Propulsion). Y aquí habría que hacer una reflexión. Indudablemente el AIP era la solución de las marinas modestas para epatar a los submarinos nucleares e iría incluida en todos los submarinos que se construyesen en el Siglo XXI. En el año 2000, una opción era la alemana, con células de combustible con el hidrógeno almacenado en forma de hidruros en tanque exterior al casco resistente. La Marina germana tenía una gran experiencia en este campo, pues durante la SGM el Tipo XVII ya utilizaba peróxido de hidrógeno para la turbina del profesor Walter. En 1990 y tras las pruebas realizadas con el submarino U-1, la Bundesmarine aplicaría este sistema a sus nuevos del Tipo 212, cuyo primer ejemplar, el U-31, entró en servicio en 2005, junto con el U-32. Este sumergible anaerobio tuvo un gran éxito de exportación en su modelo U-214, con 29 unidades construidas para cinco naciones.
El siguiente sistema anaerobio estudiado por la Armada fue el motor de combustión externa Stirling, instalado en los submarinos suecos de las clases Gotland y Sodermanland desde 1992, siendo adquirido por las marinas de Singapur y la japonesa para los 12 de la Clase Yuushio, por su probada sencillez y silenciosidad, utilizando además como combustible el gasoil. El tercer sistema que tuvo en cuenta la Armada fue el diesel de circuito cerrado (CCD) montado por Holanda en un submarino tricasco de la clase Dolfijn, pero se desechó por su firma acústica excesiva. Francia tenía el sistema módulo de energía autónomo MESMA (Module Energie SousMarin Autonome) y no fue estudiado dada su escasa implantación en aquel momento en tan sólo un submarino paquistaní de la Clase Agosta 90B, el Hamza, que en esencia comprendía una turbina que se movía a base de la combustión de etanol y oxígeno. Pese a que, en 2004, la Armada española había incluido en las características del S-80, un informe favorable sobre el Stirling sueco, el cambio de Gobierno en 2004 supuso dos incidencias en el desarrollo del nuevo submarino, cuya orden de ejecución se había dado en marzo de ese mismo año. En primer lugar, un ERE (Expediente de Regulación de Empleo) en Navantia, sucesora de la EN Bazán, que retiraba a todo el personal con edad superior a 52 años e hizo que los astilleros se descapitalizasen en experiencia y know how y así, por ejemplo, el propio director de la factoría de Cartagena, Javier Cabañas, excelente ingeniero naval que tenía en su haber el desarrollo y construcción de los 2 submarinos chilenos y malayos, al tener esa edad, fue enviado a su domicilio, siendo reemplazado por otro director que venía de Puerto Real, sin experiencia en submarinos. En el tema del AIP, el ministerio de Defensa decidió que fuese español, sin darse cuenta de lo complicado del proyecto, encargándoselo directamente a una subsidiaria de Abengoa, Hynergreen, que tampoco tenía experiencia en este campo naval. De facto, su prototipo a escala industrial fue construido por una compañía con gran experiencia en el campo del hidrógeno, Técnicas Reunidas, que en el Valle de Escombreras construyó lo que se denominaría un sistema procesador de bioetanol (SPB) de 48 m3. y que utilizaba una llama para el reformado de bioetanol, convirtiéndolo en hidrógeno para atacar la pila de combustible, que se encargaría a la firma norteamericana UTC, más tarde UTAS y Collins Aerospace, entregando la primera unidad en 2011. Además, el socio tecnológico de Navantia, DCNS, disgustada porque el sistema de combate del S-80 no era el Subtics francés, sino el norteamericano de Lockhhed Martin, acusó a la española del plagio de su modelo de Scorpene, llevándola a los tribunales, donde Navantia demostró su inocencia en 2009, pero los vínculos tecnológicos quedaron disueltos. Esta ruptura tuvo repercusiones negativas y, en diciembre de 2012, uno de los ingenieros navales de la factoría cartagenera informó a su director que en el submarino S-81 no se había realizado un control estricto de pesos y que esta primera unidad se había quedado sin reserva de flotabilidad. Cuando este fallo se hizo público, la noticia corrió como un reguero de pólvora. Una consulta al astillero norteamericano de Electric Boat, de General Dynamics, en Groton, dio la solución a este problema de sobrepeso, alargando la eslora 10 m. para que el S-81 fuese operativo. Solventado esto, quedaba por decidir qué AIP instalar en el submarino. A las dos empresas antes nombradas se sumó Sener, con uno de la alemana TKMS que funcionaba con metanol, lo cual incumplía las normas de seguridad a bordo de un sumergible, pues un escape de este alcohol obligaría a desalojar a toda la dotación. En febrero de este año el Ministerio Defensa debía elegir el sistema AIP y ante la sorpresa de algunos técnicos escogió la solución de Abengoa. La adjudicación del contrato llevaba aparejada el mantenimiento del sistema durante 35 años, con los interrogantes económicos de la compañía sevillana al respecto. El procesador de bioetanol de Abengoa es un módulo en el que se conjugan oxígeno, un alcohol (bioetanol), llama e hidrógeno. En el de Técnicas Reunidas el reformado del bioetanol se hace por medio de una reacción química estable, al pasar el bioetanol por un catalizador a menor temperatura que la llama.
CONCLUSIONES
La Marina Militare italiana, con una gran tradición en construir submarinos propios, cuando llegó la hora de relevar a su Flotilla de 8 de las clases Sauro y Pelosi, totalmente hechos por Fincantieri con equipos y materiales nacionales, pensó que construir 4 submarinos con un diseño totalmente nuevo y AIP suponía un elevado riesgo y costo, así que tomó la decisión correcta de adquirir la patente de los U-212 alemanes para construir inicialmente 4 unidades
en el astillero de Fincantieri en La Spezia, número posteriormente ampliado a 8. En España, mientras existió el acuerdo entre Navantia y el Naval Group, no hubo problemas tecnológicos, pues los astilleros galos, constructores de submarinos nucleares, tanto balísticos como de ataque, poseen una tecnología punta, tan sólo sobrepasada por la fabricación naval norteamericana y, a la par, la británica. Navantia, que gracias a la DCNS alcanzó un alto nivel tecnológico, tuvo que sufrir el ERE del personal más cualificado y posteriormente la ruptura con su socio tecnológico, Naval Group, con la consecuencia de que el programa del S-80 se haya dilatado en el tiempo, con un primer submarino, el S-81, que no estará operativo hasta 2023, duración que equivale hasta tres veces el tiempo medio de producción de un sumergible, que oscila entre 6 y 7 años. De forma pareja, al costo del programa, que en 1998 era de 1.600 millones de euros para los 4 submarinos, cuando se firmó el contrato en 2004 ya alcanzaba 2.135 millones, cantidad a la que se añadiría más tarde la suma de 1.771 millones por el sobrepeso y otros problemas, lo que da un total de 3.906 millones, es decir, que cada submarino saldrá por una cifra muy próxima a 1.000 millones, el doble que el precio de un U-214 alemán, un Yuushio japonés o un moderno y silencioso Varshavynka ruso. Constatamos que el primer submarino nuclear de ataque francés de la Clase Barracuda, el Suffren, actualmente realizando las pruebas de mar en Cherburgo, ha costado 1.200 millones. El retraso ha desbaratado todas las previsiones de la Armada española, que se ha visto obligada a dar de baja sin relevo a los submarinos Siroco (S-72) y Mistral (S-73) y a hacerle una quinta carena a los Galerna (S-71) y Tramontana (S-74), con la triste situación actual de tener un solo submarino operativo, que es este último.
FUENTE: Revista DEFENSA, nujmero 51, Noviembre 2020
http://www.edefa.net/kiosco/envio-a-espana/367-defensa-511-noviembre-2020-envio-espana.html